Nie średniaki jeśli chodzi o właściwości, ale o pojemność. Zmęczeni wzrostem wagi, pojemności i skomplikowania motocykli klasy adventure, klienci szukają alternatyw. Klasa średnia będzie tylko się rozwijać. 

Ten artykuł w pierwszej swojej wersji powstał 3 lata temu. Dziś, gdy Benelli TRK 502 zostało najlepiej sprzedającym się motocyklem klasy Adventure we Włoszech, jest bardziej aktualny niż kiedykolwiek. Wprawdzie, gdy to piszemy swoją premierę miał nowy KTM 1290 Super Adventure S, ale nie oznacza to, że „klasa średnia” jest pusta. Wręcz przeciwnie. Yamaha Tenere 700, BMW F 850 GS, Triumph Tiger 850 Sport, KTM 790 / 890 Adventure i kolejne na liście. A już na horyzoncie są premiery kolejnych modeli.

Za nami era walki na prędkość maksymalną z końcówki lat ’90 i trwająca ponad 20 lat era superbike’ów, zakończona spadkiem sprzedaży motocykli sportowych w circa 2008 roku. Obecnie na topie są motocyklowe SUVy z BMW R 1250 GS na czele (wkrótce R 1300 GS). Ale już niedługo. W trakcie specjalizowania się SUVowej gamy, zwiększania pojemności, dodawania elektroniki, odchodzenia od pierwotnych założeń – w rynku pojawiła się luka. Luka, którą trzeba wypełnić.

Motocykle klasy adventure – po kolei 

BMW R 80 G/S było dla motocyklizmu tym, czym Toyota Land Cruiser (bądź pierwszy Range Rover) dla samochodów 4×4. BMW zdefiniowało pojęcie dual sport, a sukces był tak ogromny, że trwa do dziś. Jednak w trakcie gdy pierwszego GSa spokojnie można uznać za motocykl offroadowy, tak współczesne GSy to motocykle „szosowe z właściwościami terenowymi”. I nie ma nic w tym złego. 

ZOBACZ TAKŻE: Po co komu BMW R 1200 GS? 

Zazdroszcząc sukcesów za BMW podążyły inne marki, japońskie i europejskie. Trzeba przyznać, że ze zróżnicowanymi sukcesami. Ducati i KTM zupełnie postawiły na zasadę „więcej znaczy lepiej”. Gdy BMW dodawało do GS-a jedną funkcję, Włosi i Austriacy dodawali trzy. Wystarczy popatrzeć na bieżące modele, z Multistradą V4 wyposażaną w 170-konny silnik, radar i wszystkie możliwe elektroniczne gadżety na czele.

Japończycy radzili sobie różnie, zwłaszcza w drugiej dekadzie XXI wieku. Dość ociężała i, na papierze, słaba Yamaha Super Tenere nigdy nie została bestsellerem. Suzuki bazuje na niedrogich, popularnych, ale także przestarzałych V-Stormach. Kawasaki posiada zupełnie szosowego, czterocylindrowego Versysa 1000. Mimo że na połowa sprzedaży Triumpha składają się motocykle z rodziny Tiger, to Tiger 1200 (wcześniej Explorer) nie podbił rynku.

Powrót do Afryki

Coś się jednak ruszyło na lini BMW vs reszta świata. W 2015 roku Honda postanowiła pójść pod prąd trendom. Zamiast walczyć z BMW na pojemności i wyposażenie, zaprezentowała nową CRF1000L Africa Twin. Posiadała kontrolę trakcji, ale łopatologicznie prostą w obsłudze. Do tego dwa cylindry, 1000 ccm pojemności i… zaledwie 100 KM. Motocykl nakierowany na jazdę w terenie, na powrót do korzeni, resentyment i prostotę. Mniej skomplikowany, słabszy, początkowo także tańszy. „Afryka” w krótkim czasie stała się europejskim bestsellerem. A u konkurencji zapaliła się ostrzegawcza lampka – pojawił się nowy klient. 

Klient, który chce jeździć w terenie nie tylko na papierze. Klient, który chce wygodny motocykl, który posiada właściwości terenowe, nie będzie się przesadnie psuł i będzie racjonalnie kosztował. Przypomnę, że w dniu premiery nowa Afryka kosztowała circa 50 000 zł. Sukces Hondy otworzył oczy inny producentom.

Nie było trzeba długo czekać na odpowiedź. BMW F 850 GS było sprzedawane w materiałach promocyjnych jako skrajnie offroadowe, ale niespełnione obietnice odbiły się BMW czkawką. KTM w osobie Chisa Bircha zbudował kult wokół 1090 Adventure R, a później modelu 790 ADV R. Austriacy do dziś skutecznie sprzedają nam historię o jeżdżeniu hardenduro na 230-kilogramowym motocyklu. Obydwa motocykle konkurujące w tamtym czasie z Afryką były w jej cenowym rejonie, nawet o 15 000 zł taniej niż duży GS. Segment „średniaków” się odrodził.

Segment nadal jest duży

W trakcie, gdy dziś Afryka Twin jest większa, droższa i bardziej skomplikowana – odchodząc od pierwotnych założeń – bank rozbija Yamaha Tenere 700. Powoli możemy mówić o rozwarstwieniu w segmencie adventure. Z jednej strony mamy motocykle „super” (Multistrada V4, Super Adventure S, kolejny GS), które cechują wszystkie możliwe technologiczne nowinki i ceny na poziomie 80+ tysięcy złotych. Nieco niżej są sprzęty klasy średniej: okolice 100 KM, pojemność w graniach 700-1000 ccm, cena 50-65k zł.

Ale to nie koniec, bo zaraz na rynku pojawiać będą się motocykle klasy, która roboczo nazwiemy „sub-średnia”. Pierwszym reprezentantem jest w/w Tenera 700, na horyzoncie plotki o tańszej wersji KTM 790/890, zupełnie nowy Tiger 850 Sport i plotki o „Transalpie 850”. Czyli podkategoria, w której znajdziemy mniej wyposażone, słabsze maszyny o cenie do 50 000 zł. 

Może okazać się, że offroadowe średniaki będą najpopularniejszą z klas. Dla nas – klientów – to same plusy: nim więcej jednośladów na drogach, tym lepiej. Zwłaszcza tych, którymi można jeździć w terenie!