Co jeśli powiem Wam, że kolejna generacja motocykli adventure będzie hybrydowa? 

Branża motocyklowa zawsze była o krok za branżą samochodową. Później dostosowała pojazdy do norm emisyjnych, później wprowadziła obowiązkowe systemy bezpieczeństwa. Nie dotknął jej downsizing, wręcz przeciwnie. Motocykle są wykorzystane do innych celów, stąd ich rozwój szedł w innym kierunku.

Przykład: Mariusz Łowicki, założyciel Proenduro.pl, w momencie pisania tego tekstu wraca z Fuertaventury, gdzie testował nowego KTMa 1290 Super Adventure S. To drugi motocykl w historii po Multistradzie V4, wyposażony w radar i aktywny tempomat. Rozwiązanie znane w samochodach od dobrych paru lat. 

Nie oznacza to, że rozwój motocykli gdzieś się zatrzymał. Poszedł w inną stroną, z racji natury samych motocykli. Powiem tylko, że Panigale V4R generuje 234 KM z litra pojemności, przy cenie dwóch lepiej wyposażonych Passatów.

Adventure przewodzi 

Moim zdaniem producenci motocykli przepychali się na dwóch frontach: osiągów (wyżej wspomniane Panigale) i uniwersalności motocykli (cały segment adventure). Ten drugi stał się na tyle popularny, że obecnie przewodzi technologicznym innowacjom. Kontrole trakcji oparte o żyroskopy, półaktywne zawieszenia reagujące w ułamku sekundy, zmienne tryby jazdy, doświetlenie zakrętów, dedykowane aplikacje do zarządzania pojazdem – to tylko krótka lista standardowego wyposażenia wybranego, topowego sprzętu adventure.

W ostatnich tygodniach świat zobaczył nową Multistradę V4 i KTMa 1290 Super Adventure S. Obydwa pojazdy wyposażone w radar pozwalający zastosować aktywny tempomat. Oczywiście sparowany jest on z systemem MSC, który zapobiega zablokowaniu przedniego koła podczas hamowania w złożeniu.

Radar w Multistradzie V4.

To rozwiązanie nie pojawiło się w Gold Wingu, nie pojawiło się w Yamasze R1 – pojawiło się w motocyklach typu adventure. Dodam, że system MSC o którym mowa akapit wyżej, Bosch prezentował na modelu KTM 1190 Adventure, a Continental konkurencyjne rozwiązanie pokazywał na BMW R 1200 GS. 

Kolejny krok: hybryda

1 kwietnia 2017 roku BMW pokusiło się o żart (tak, Niemcy zażartowali) i w swoim centrum prasowym poinformowali o pracy nad motocyklem hybrydowym z napędem na dwa koła. BMW R 1200 GS xDrive Hybrid, bo tak nazywał się wyimaginowany model, miało mieć dodatkowy silnik elektryczny w przedniej piaście o mocy 33 kW i generować moc maksymalną układu napędowego na poziomie 120 kW (170 KM). Opis był szczegółowy i prezentował plusy zastosowania takiego rozwiązania. 

Moim zdaniem… BMW badało rynek. Po pierwsze, 2. lata wcześniej Wunderlich pokazał koncept o nazwie X2, który korzystał z dokładnie takiego rozwiązania. Po drugie, co innego miałoby zrobić BMW w kontekście rozwiązań jakie oferuje konkurencja?

Niemcy mają ograniczone pole manewru pozostając przy bieżącej platformie. R 1250 GS to lifting wcześniejszego modelu i pomimo dołożenia zmiennych faz rozrządu, moim zdaniem nie da się z niego wiele więcej wycisnąć. Zostałoby kosztowe zbudowanie nowego boxera od podstaw, który musiałby funkcjonować jako platforma dla innych modeli. Dlatego też hybryda ma sens.

Napęd na przednie koło w motocyklach ze standardowym zawieszeniem jest problematyczny. Dużo większa masa z przodu, którą trzeba resorować generuje więcej problemów, niż daje benefitów. Do tematu podchodziła już Yamaha w hard enduro z rodziny WR, podchodził także KTM przez amerykańskiego partnera (firma Christini). Nie udało się.

Ale GS nie ma standardowego zawieszenia, ma pchany wahacz. Telelever jest idealny pod zastosowanie elektrycznego silnika w piaście. Plusów z zapędu 2WD też by się kilka znalazło, choćby przy ruszaniu w warunkach ograniczonej przyczepności. W przeszłości technologia nie pozwalała na precyzyjne regulowanie mocy przenoszonej na przednie koło. Yamaha i KTM Christini przenosiły napęd na przód mechanicznie, a opinie testujących to rozwiązanie zawodników były raczej zimne – często pojawiało się sformułowanie „nerwowość” i „podsterowność”.

Dzisiaj dzięki zastosowaniu czujników i komputerów BMW byłoby w stanie określić idealny współczynnik mocy do przyczepności, kąta złożenia, preferencji kierowcy, naładowania baterii i kto wie czego jeszcze. Zresztą dokładnie o tym piszą w zmyślonej, prima aprilisowej notce prasowej. Regeneracja energii podczas hamowania, precyzyjne sterowanie mocą, możliwość jazdy tylko na napędzie elektrycznym podczas manewrowania na parkingu. 

BMW R 1300 GS, mówię Wam

Wspomnicie moje słowa: kolejny GS będzie dostępny w wersji hybrydowej. BMW R 1300 GS xDrive Hybrid trafi na rynek. Co więcej klienci sięgający po motocykle klasy ADV są na tyle majętni, że będą w stanie udźwignąć temat finansowo. Dzięki temu BMW będzie mogło chwalić się, że „na nowo definiuje motocyklizm” i „wyznacza trendy w segmencie”.

I w sumie nie będą mijać się z prawdą. 

A jeśli macie zupełnie nie-hybrydowego GSa, to pamiętajcie że swoje umiejętności możecie podnosić w 2021 z Proenduro. Wystarczy zerknąć na KALENDARZ IMPREZ 2021. P.S. Będziemy jeździć z napędem załączonym na tył.