Historia motocykli klasy Adventure – PROENDURO VOUCHER

Historia motocykli klasy Adventure

Historia motocykli klasy Adventure

Dokładnie 40 lat minęło od momentu premiery pierwszego BMW GS: R80G/S. Nikt nie przypuszczał wtedy, że model GS stanie się najpopularniejszym motocyklem w historii firmy i że na zawsze zmieni bieg motocyklizmu.

Od Proenduro.pl: Artykuł ten oryginalnie ukazał się w brytyjskim czasopiśmie Motorcycle News. Z uwagi na jego wysokim poziom dziennikarski, nieosiągalny w chwili obecnej w polskiej prasie motocyklowej – zdecydowaliśmy się na jego tłumaczenie. Historia ciężkich motocykli terenowych, którymi tak chętnie się dziś poruszamy jak się okazuje kryje w sobie kilka smaczków. Miłej lektury!

Z biegiem lat pojawiły się różne opowieści o historii rozwoju maszyny i pochodzeniu pomysłu, ale prawda o genezie, o zalążku koncepcji jest taka, że powstała ona, ponieważ jednemu człowiekowi nie podobała się pogoda.

Deszczowe lata

W 1969 r. Hans Muth był projektantem w Fordzie, który miał siedzibę w Nadrenii. Choć podobała mu się praca, pogoda w regionie była beznadziejna. Przyjaciele zasugerowali mu, że powinien przenieść się do Bawarii w góry, szczególnie że jedna lokalna firma samochodowa rosła w siłę. Tą firmą rzecz jasna było BMW. Niedługo potem Muth przeniósł się do Monachium i został szefem projektowania wnętrz w dziale samochodów BMW. W nagrodę dla siebie samego kupił domek wysoko w górach i aby móc się tam dostać, kupił jedną z tych nowomodnych rzeczy 4×4 (nie martw się – to będzie miało sens później). Wkrótce jednak jego uwaga skierowała się na dwa kółka…

„Widziałem te motocykle, które produkowali i były straszne” – mówi Muth. „Poszedłem więc do kierownika rozwoju technicznego motocykli i zapytałem „Kto projektuje twoje motocykle?” i powiedział „My”. Powiedziałem mu „No tak, to widać”. Stwierdził zatem „Cóż, jeśli tak bardzo lubisz motocykle, zrób to!”. I zrobiłem.

Pierwszym konkretnym motocyklem Mutha było R90S – arcydzieło w bikini, które było pierwszym sportowym motocyklem BMW i jest powszechnie uważane za maszynę, która uratowała bawarski dział motocyklowy przed bankructwem. W rzeczywistości było tak dobrze, że R90S był na pierwszych dwóch miejscach podium w pierwszym wyścigu AMA Superbike w Daytona, chociaż z czasem Muth raczej sceptycznie ocenia tą maszynę opisującą ją jako „starszą panią w pomarańczowym bikini z czarnymi pończochami i szpilkami”.

Punkt zwrotny

W 1977 roku BMW Motorrad stanęło przed nowymi problemami: to jest starzejącą się gamą chłodzonych powietrzem bokserów i postrzeganiem jako producenta drogich turystyków, których wizerunek był całkowitym kontrastem dla samochodów BMW o wysokich osiągach.

Co gorsza, oczekiwane rozwiązanie, zupełnie nowa, zaawansowana technologicznie, chłodzona cieczą seria K, miała się pojawić dopiero za kilka lat. Do jesieni 1978 roku BMW rozglądało się za pomysłami i przeprowadziło szeroko zakrojone badania na temat tego, jakie motocykle przyszli młodzi ludzie chcieliby kupić. Coś „czystego, lekkiego i modułowego” było odpowiedzią. To jest młodzi ludzie oczekiwali tych samych rzeczy, których chcą teraz – zauważa Muth. Ale co spece z BMW Motorrad mogliby zrobić, że to było nowe? „Wyszedłem ze spotkania z Hardym Müllerem [odpowiedzialnym za planowanie produktu] i usiedliśmy przy moim biurku, próbując wymyślić nowe pomysły” – mówi Muth. „Kiedy wyjrzałem przez okno zobaczyłem Range Rovera, którego kupiłem. Był dobrze wykonany, wygodny, mógł jeździć w terenie, a także pokonywać duże odległości. „Odwróciłem się do Müllera i powiedziałem „Stwórzmy coś takiego na dwóch kołach”. I tak zrobiliśmy.

„Spędziliśmy około 20 minut na opracowaniu pomysłu, a całość zbiegła się całkowicie przez przypadek. Nie było badań marketingowych, żadnego oficjalnego projektu. Właściwie myśleliśmy, że zarząd odrzuci ten projekt, ale wiedzieliśmy, że dział testowy pokochałby go ze względu na ich własne eksperymenty”.

Przyszłość

Jednocześnie, po ogłoszeniu nowej kategorii 750 cm3 + w niemieckich mistrzostwach enduro, BMW zwiększyło swoje zainteresowanie. Po pierwsze, dyrektor techniczny BMW, Hans-Gunter von der Marwitz, poprosił Laverdę o stworzenie prototypowego pojazdu enduro opartego na silniku boksera R60.W tym samym czasie, zupełnie niezależnie od tych działań, inny pracownik BMW wyścigowy, główny kierowca testowy Laszlo Peres, zbudował swoje własne bokserskie enduro – motocykl, który w następnym roku pojechał po drugie miejsce w mistrzostwach Niemiec.

„Wiedzieliśmy, że dział testowy działał intensywnie z tymi motocyklami” – mówi Muth. „Ale tak naprawdę nie była to wtedy żadna wielka historia. Mieli nawet system monoshock gotowy przez dwa lata, ale kierownictwo nie mogło się zdecydować, aby go puścić do produkcji. „W tym czasie BMW nie miało za dużo pieniędzy na rozwój, więc pożyczyliśmy ich części (a także części od istniejących maszyn), aby stworzyć pierwszą koncepcję”.

Zmiany, zmiany, zmiany…

Następnie zmiana kierownictwa wyższego szczebla wydarzyła się we właściwym czasie. Karl-Heinz Gerlinger dołączył do zespołu na początku 1979 roku i miał za zadanie albo uratować cały oddział BMW Motorrad, albo go zamknąć. W tym momencie Muth przekazał swój pomysł Ekkartowi Rapeliusowi, szefowi działu badań i Rüdigerowi Gutsche, kierownikowi ds. Rozwoju.

„Oficjalna narracja BMW jest taka, że nowi decydenci odnajdują prototyp w dziale testowym i stwierdzają „To jest przyszłość ”- mówi Muth. „Niestety, to po prostu nieprawda. Polityka ukształtowała tą korporacyjną historię. A tak naprawdę wszystko było trochę dziełem przypadku. Nie było jednego jasno określonego kierunku do czegokolwiek, co zaprojektowaliśmy”.

Wbrew powszechnemu przekonaniu, G/S pierwotnie reprezentował Scramblera dla dżentelmena, ale Muth odszedł przed zakończeniem projektu. Aby zachować tradycyjne zalety BMW, koncepcja została zmiękczona do czegoś bardziej skoncentrowanego na drodze, z szerszym zastosowaniem. Doprowadziło to również do oznaczenia nowego motocykla – G dla Gelande (lub „terenu”) i S dla Strasse (ulica).

Gotowy produkt

Rezultat, czyli wszystko o czym mowa wyżej opakowane w zuchwałe kolory BMW Motorsport zostało wyjątkowo zaprezentowane prasie po raz pierwszy w Awinionie we Francji, 1 września 1980. Publiczna prezentacja na wystawie w Kolonii dwa tygodnie później wywołała małą sensację. W gruncie rzeczy świat nie bardzo wiedział, jak zareagować. Pamiętaj, że ‚adventure bikes’ nie istniały w 1980 roku. Ale gdy prasa została zaskoczona zdolnością do jazdy w terenie i uspokojona przyczepnością na drodze oraz komfortem, szacunek szybko wzrósł.

Publiczność była pod jeszcze większym wrażeniem. Pod koniec pierwszego roku sprzedano 6631 sztuk modelu G/S, czyli ponad dwukrotnie więcej, niż pierwotnie oczekiwano.

A co potem stało się z Muthem? Czy zniknął w zapomnieniu? Nie do końca. Niedługo potem założył Target Design i szybko otrzymał telefon z Japonii. „Zaprojektuj nam coś wyjątkowego” – powiedzieli i tak też zrobił: powstała Suzuki Katana. To dwa najbardziej kultowe motocykle wszechczasów, które wyszły spod jednej ręki. Nieźle, co?

Jak można się spodziewać, oryginalny G/S był trochę fabrycznym ulepem – wykonanym z części istniejących motocykli i przedmiotów, które leżą wokół warsztatu testowego. Rama, rama pomocnicza i wahacz pochodziły z BMW R65, który był wówczas mniejszym motocyklem turystycznym BMW. Rama główna R65 była tego samego rozmiaru, co wszystkie inne, co pozwoliło na zamontowanie w niej silnika R80/7, ale rama pomocnicza i wahacz były krótsze.  Zastosowano również mały zbiornik paliwa z R65, a także pojedyncze siedzenie, które było montowane w specyfikacji R100RT dla policji. Widelce były standardowymi jednostkami „ATE” z R100/7, których skok został zwiększony przez członka zespołu testowego, który lubił zabierać swoją maszynę w teren. Koła pochodziły z R100/7, chociaż przednie koło zostało zastąpione 21-calową obręczą od motocykla ISDT Herberta Scheckego. Kilka innych kawałków zostało zebranych razem, aby można je było odpowiednio przetestować nowy model, w tym znak rozpoznawczy serii, czyli wysoko zawieszony układ wydechowy. Reszta to po prostu historia.

„Nowy GS jest za duży i za ciężki”

Istnieją dwa obozy w odniesieniu do obecnego wcielenia R1250GS – ci, którzy twierdzą, że jest to naturalny postęp oryginalnej maszyny, oraz ci, którzy mówią, że jedyną rzeczą, która łączy pierwszy model z obecnym jest nazwa. Muth jest gdzieś pośrodku.

„To nie może być ten sam pomysł, ponieważ podstawową ideą jest posiadanie motocykla, z którym można podróżować w terenie” – mówi Muth. „Opracowaliśmy coś, co nazywam kozłem górskim – było smukłe i lekkie. Teraz jest za duże i za ciężkie ze zbyt dużą ilością plastiku. GS obecnie jest maszyną podróżną, ale podąża za trendem konsumentów, więc rozumiem, dlaczego to wszystko się zmieniło. „Teraz projektanci wyglądają zupełnie inaczej. Szanuję to co osiągają przy presji na górze, ale nie jest to praca, którą chciałbym sam wykonać”

Dakar, demony bezdroży

W rajdzie Paryż-Dakar od samego początku obecne było BMW, w tym prywatne zespoły z modelem R65 już w 1979 roku! Pierwsze oficjalne podejście BMW Motorrad do rajdu Paryż-Dakar miało miejsce w 1980 roku, kiedy BMW France wystawiło dwa motocykle. Gwiazdą zespołu była ikona motocrossu Hubert Auriol, ale został on zmuszony do przerwania wyścigu w połowie z powodu awarii skrzyni biegów. Tymczasem Cyril Neveu wygrał drugi rok z rzędu na swoim jednocylindrowym motocyklu Yamaha XT500.

W 1981 roku BMW podeszło do sprawy bardzo poważnie, przekazując trzy maszyny specjalistom ds. tuningu z HPN. Przebudowali oni motocykle od podstaw, dodając podwójne wahacze z podwójnym amortyzatorem, wzmocnione ramy i ogromne zbiorniki o pojemności 42 litrów, które zawierały airbox. Maszyny otrzymały 5 dodatkowych koni mechanicznych, o 70 mm większy stał się skok zawieszenia na obu osiach i udało się zrzucić 17 kg suchej masy.

Auriol szedł jak zły i pokonał najszybszą Yamahę XT500 o trzy godziny. Trzy godziny! Kolejny rok był katastrofą, kiedy jeszcze przed dniem na odpoczynek cały zespół wypadł z rajdu z usterkami skrzyń biegów. BMW szybko jednak otrząsnęło się z tej porażki i wygrało kolejne trzy Dakary z rzędu, umieszczając GS w książkach historii off-roadu i cementując fundament jego popularności.