Często można spotkać się z opinią, że 300 kg motocykl za ponad 100 000 zł jeżdżony w terenie jest bez sensu. BMW R 1200 GS i cała konkurencja mają jednak asa w rękawie. 

Weźmiemy się za obronę najciekawszego segmentu motocyklowego: klasy Adventure. W ostatnim czasie klasa Adventure krytykowana jest za zbyt dużą komplikację, rosnące ceny i marketing opowiadający inną historię, niż ta rzeczywista. Jest jednak mały haczyk.

BMW GS: Szczypta historii 

Jest wrzesień 1980 roku, a BMW wprowadza na rynek R 80 G/S. Trzeba pamiętać, że BMW brało udział w zawodach offroadowych od lat (dobrze radzili sobie z terenowymi motocyklami także w latach ’40 ;)) i boxer w terenie nie był dla nich nowością. W tym jednak czasie lekkie, japońskie dwusuwy zaczynają wypierać europejskie marki ze sportowej rywalizacji – zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych. Postępuje szybka profesjonalizacja sportu i odchodzi się od przerabiania motocykli szosowych, na rzecz wyczynowych rozwiązań.

Pierwszego G\Sa (model R 80) zbudowała jako prototyp w 1978 roku włoska Laverda, bez zgody ze strony BMW. Pomysł był rewolucyjny nie z powodu niesamowitych rozwiązań technologicznych (choć zastosowanie jednoramiennego wahacza było nowością) czy właściwości trakcyjnych. Rewolucją był fakt, że w czasie, gdy motocykle zaczynały się kierunkować na dane segmenty, BMW wypuściło uniwersalny motocykl szosowo-offroadowy. Po premierze niemiecki magazyn Mottorad uznał G/S „najlepszym motocyklem szosowym” w historii BMW. Ale był to „najlepszy motocykl szosowy BMW”, który wygrał rajd Paryż-Dakar w 1981 roku z 3-godzinną przewagą na konkurencją.

Czyli: świetny motocykl szosowy, który radzi sobie w terenie. Coś Wam to przypomina?

Tak powstaje segment Adventure

Mimo, że dziś często można spotkać się z podśmiewaniem z GS-owców, to trzeba oddać BMW, że decyzja podjęta pod koniec lat ’70 zbudowała segment, który jest najpopularniejszy 40 lat później. Motocykle klasy adventure mocno się zmieniły, moim zdaniem na lepsze.

Zabawię się nieco w adwokata diabła. Bez względu na markę, jesteśmy dziś w stanie kupić motocykl, który:

• bardzo sprawnie radzić sobie na szosie (góry, autostrada, tor wyścigowy)
• można nim wygodnie dojeżdżać do pracy
• komfort pozwala na pokonywanie nawet kilkuset kilometrów dziennie
• można nim jeździć z pasażerem i pakunkami 
• rozpędza się do +/- 200 km/h 
• potrafi spalać poniżej 7 L / 100 km
• posiada systemy wspierające motocyklistę (ABS, kontrola trakcji, IMU)
• pozwala na sprawną jazdę w terenie (na szutrowych drogach, ale także w cięższym terenie)

To tylko krótka lista. Malkontentów poproszę teraz o podanie nazwy motocykla, którym będę w stanie przejechać 50 km błotnistą, polną drogą, po kamieniach i z wodnymi brodami po kolana, a później wrócić wygodnie 250 km do domu autostradą, z prędkością 140 km/h. (I proszę nie pisać „KTM 690 Enduro”, bo nie da się nim zrobić 250 km po autostradzie i pozostać przy zdrowych zmysłach.)

Podczas imprez Proenduro.pl Ride Out w piękne miejsca dojeżdżamy także po szosie. Zmienne tryby jazdy i odpowiednie ogumienie sprawiają, że pokonywanie górskich, asfaltowych serpentyn daje ogromną frajdę. 

Motocykle Adventure a technologia 

Czy skomplikowanie technologiczne przyprawia o ból głowy? Tak. Czy potrzebujemy wszystkich systemów elektronicznych, wielkich wyświetlaczy TFT, elektrycznie podnoszonej szyby? Nie. W końcu, czy elektrycznie podnoszona szyba uszkodzi się w błocie szybciej, niż szyba bez regulacji, albo szyba której nie ma? Pewnie tak.

ALE… segment motocykli Adventure jest obecnie wisienką na torcie motocyklizmu. Mam wrażenie, że często nie doceniamy ilości pracy i pieniędzy włożonych w to, żeby motocykl był w stanie pojechać w ciężkim terenie z kuframi, a potem by mógł na tempomacie zawieźć nas do domu. Często porównuje się motocykle Adventure do samochodowych SUVów, sam to robię. Niesłusznie, bo Renault Kadjar nie wystartuję w Enduro Rally obok wyczynowych 450-ek, a Tigerem 900 zrobię to bez problemu. 

Oczywiście nowoczesne motocykle są skomplikowane i powoli trzeba zapominać o czasach, w których wszystko można było naprawić samemu. Nie dotyczy to jednak tylko motocykli. Ile znacie osób, które są w stanie samemu naprawić swój komputer, tablet czy telefon? Taka jest kolej rzeczy i jeśli to przełkniemy, to otrzymujemy jedne z najsprawniejszych i najbardziej uniwersalnych pojazdów, jakie da się kupić.

Przy okazji, zobacz nasze wideo o USTAWIANIU ELEKTRONIKI W TERENIE.

BMW R 1200 GS – ale to takie ciężkie i drogie!

BMW R 80 G/S ważyło 186 kg na mokro, dla porównania nowe R 1250 G/S waży 249 kg. Tylko, że w latach ’80 GS-a uważano za… ciężkiego i nienadającego się do terenu. Najłatwiejszym rozwiązaniem problemu wagi i wielkości motocykli jest podnoszenie swoich umiejętności. Oszczędzi to także sporo pieniędzy, bo zamiast inwestować w kolejne gmole, obudowy i wymiany części po wypadkach, można zadbać o to, żeby się nie wywracać.

Warto też dodać, że narzekanie na rosnące ceny i skomplikowanie zostało zauważone przez producentów. Yamaha posiada w ofercie bardzo udany model Tenere 700, KTM zaprezentował jaki czas temu modele 790 Adventure, a planuje jeszcze mniejsze i tańsze dwucylindrówki. Niedawno swoją premierę miał także nieco bardziej szosowy Tiger 850. Dla każdego coś się znajdzie. Skoro jednak te drogie modele z najwyższej półki są za drogie, to czemu tak dobrze się sprzedają? Dobre pytanie, prawda?

Jeśli chcecie potrenować na swoich, ponoć za ciężkich do jazdy w terenie, motocyklach, zerknijcie na nasz KALENDARZ IMPREZ 2021.