Autonomiczne BMW R 1200 GS – dlaczego i co z tego wynika? - PROENDURO VOUCHER

Autonomiczne BMW R 1200 GS – dlaczego i co z tego wynika?

Autonomiczne BMW R 1200 GS – dlaczego i co z tego wynika?

Minęło już dwa lata od prezentacji autonomicznego BMW R 1200 GS i temat podbity w sieci ponownie wywołuje ożywioną dyskusję wśród użytkowników GSów.

Padają „oskarżenia” o odbieranie przyjemności z jazdy, o rozcieńczanie idei motocyklizmu, o podnoszenie kosztów, o parę innych rzeczy, ale niewielu zdaje się mieć klarowne wyobrażenie dlaczego BMW eksperymentuje z takim motocyklem i co z tych eksperymentów dla nas wynika. A mamy tutaj dwa bardzo ciekawe aspekty, nad którymi warto się przez chwilę pochylić. Postaram się to zatem wyłożyć w prostych, żołnierskich słowach.

Autonomiczne BMW R1200GS: Po pierwsze

BMW zbudowało autonomiczne BMW R1200GS w jasno określonym celu. Jest nim testowanie rozwiązań mogących ponosić bezpieczeństwo użytkownika pojazdu. Stały scenariusz wypadku motocyklowego na całym świecie jest taki, że przed motocykl wyjeżdża inny pojazd. Lewoskręt, wyjazd z podporządkowanej, nawrotka. Sami wiecie jak to wygląda. Motocyklista zaskoczony sytuacją ulega podstawowym reakcjom obronnym, czyli usztywnia się, nieruchomieje… i wali po prostej w przeszkodę, która przed nim wyrosła. Pewnie wielu z nas zna to nawet z autopsji. I tu pojawia się autonomiczne BMW. Motocykl pozyskując informację, że coś wkracza na jego tor jazdy – wykonuje manewr unikowy, nawet jeśli za kierownicą siedzi sparaliżowany sytuacją kierowca. Omija pojazd, który zajechał mu drogę, zmienia pas ruchu, hamuje. Robi dokładnie to, co widzicie na filmie. Tyle, że docelowo ma robić to szybciej, agresywniej i… z zawodnym biokomponentem na pokładzie.

Jak BMW chce ten cel osiągnąć? W banalnie prosty sposób. Choć wielu się zżyma gdy to mówię, jazda motocyklem to czysta fizyka i jako taka może zostać dokładnie rozpisana i policzona. Inżynierowie BMW nie nauczyli GSa jeździć dlatego, że dokonał się jakiś przełom w rozumieniu tego, jak jeździ motocykl. Tam wiedza znana jest od lat. Wystarczy dodać do niej bardzo szybką obróbkę danych i wykorzystanie w czasie rzeczywistym wniosków z tej obróbki. Np. inżynierowie wiedzą, że do wprowadzenia motocykla w złożenie przy danej prędkości i dla danego promienia skrętu konieczne jest naciśnięcie kierownicy motocykla precyzyjnie określoną siłą w precyzyjnie określonym czasie. Oni znają tą siłę i znają ten czas. Można tutaj dodać poprawkę na typ nawierzchni po której porusza się motocykl. Wiedzą jakie jest opóźnienie konieczne do tego, aby zatrzymać pojazd przed przeszkodą. A jeśli nie ma szans na wyhamowanie, to kiedy odpuścić hamowanie i wykonać manewr unikowy. To się da policzyć. To działa wszędzie i za każdym razem. To samo dotyczy przyspieszania, jazdy na wprost, zmiany biegów, zmiany pasa ruchu, itd. Tu nie ma miejsca na wahania, błędy, zastanawianie się.

Co to oznacza? Otóż oznacza to, że prawidłowo przygotowany pojazd będzie w stanie sam wykryć zagrożenia (radary, connectivity, itd.), zadecydować jak na nie należy zareagować, a następnie… zareagować. To znaczy, że siłownik naciśnie na kierownicę, pompa poda ciśnienie na układ hamulcowy, automat zredukuje biegi, itd. itp. Skóra kierowcy zostanie uratowana, zanim kierowca zda sobie sprawę z powagi sytuacji. Badania nad czasem reakcji kierowców wykazały, że może on wahać się od 0,3 do 1,7 sekundy. Komputer motocykla wykonuje tymczasem setki operacji na sekundę i efekt pracy tego komputera jest praktycznie zawsze prawidłowy, czego nie da się powiedzieć o człowieku. Te systemy zaprezentowane w autonomicznym GSie nie mają jeździć za kierowcę. Mają być tylko wsparciem w czarnej godzinie. I wejdą prędzej, czy później jako wyposażenia opcjonalne motocykla.

Jaka to wiadomość. Bardzo dobra. W autonomicznym BMW R1200GS elektroniczny anioł stróż nie zmęczy się, nie straci koncentracji, nie przejawi strachu ani reakcji obronnych. Od strony technicznej systemy wsparcia będą w stanie zadziałać na granicy przyczepności wyciskając wszystko z hamulców, zawieszenia i opon. Człowiek nie jest w stanie uzyskać takiej dokładności. Szczególnie w stresie, zwłaszcza gdy jeździ motocyklem rekreacyjnie i nie spędza długich miesięcy na żmudnym treningu. Docelowo komputer pojazdu (czytaj: elektroniczny mózg) będzie doskonale poinformowany o tym jaki jest w danym momencie stan opon, ile w baku jest paliwa, jakie są warunki atmosferyczne, na ile wyboista jest nawierzchnia, jak będzie wyglądał profil zbliżającego się wirażu i listę tych informacji można ciągnąć praktycznie w nieskończoność. Na wszystkie zmiany elektroniczny mózg jest także w stanie adekwatnie reagować. Żaden człowiek nie potrafi tak precyzyjnie przetwarzać danych i uzyskać porównywalnej powtarzalności działania. Swoją drogą, to właśnie dlatego roboty wypierają ludzi z np. fabryk, gdzie dokładność i powtarzalność jest bardzo wysoko ceniona.

Pamiętajmy, że w miażdżącej większości przypadków motocykle rozbijają się z powodu błędów człowieka. Niezależnie od tego czy mówimy o codziennym dojeżdżaniu do pracy, czy o sporcie Upadki powodowane awarią lub niewydolnością sprzętu to sytuacje niezmiernie rzadkie. Czy to z winy motocyklisty, czy z powodu innego uczestnika ruchu (np. zajeżdżającego jednośladowi drogę) w większości wypadków to człowiek jest problemem. Prawda jest taka, że jesteśmy mało przewidywalni. Każdy dzień naszego życia jest inny i w każdym dniu osiągamy nieco inne możliwości fizyczne i umysłowe. Protestowanie tutaj nie ma sensu. Ta niestabilność wynika bowiem z naszej biologii. Komputer i narzędzia, które będzie wykorzystywał będą miały taką samą, najwyższą wydajność każdego dnia.

Autonomiczne BMW R1200GS: Po drugie

Jeśli zasady jazdy są znane od lat, jeśli doskonale wiemy, jakimi zasadami rządzi się jazda motocyklem… to może warto tą wiedzę i umiejętności budować u siebie? Może warto rozumieć jak jeździ i działa motocykl, jak my działamy na motocyklu? Jeśli da się nauczyć jazdy na motocyklu martwą maszynę, to z całą pewnością da się nauczyć człowieka. To nie jest wiedza tajemna.

Ktoś może zapytać – jaki jest sens inwestować czas i pieniądze w budowanie swojego panowania nad motocyklem, skoro na naszych oczach rodzą się rozwiązania pozwalające na oddelegowanie ważnych zadań na przewidywalnego i dopracowanego anioła stróża? Tutaj wyjaśnienie jest również proste. Systemy wsparcia mają reagować tylko w przypadkach zagrożenia. Mają być wsparciem, a nie podstawą. To nadal od kierowcy będzie zależało, czy jego jazda jest fajna, w pełni kontrolowana, świadoma… czy nie.

Czy BMW R 1300 GS będzie hybrydą? Naszym zdaniem TAK!