Twoja gleba na motocyklu podczas szkolenia to najczęściej nasza wina… Zaskoczony? Jeśli tak, to nie powinieneś / powinnaś być. Już wyjaśniamy dlaczego.

Gleba na motocyklu niczego nie uczy

A jeśli nawet, to bardzo niewiele. To jest punkt wyjściowy do naszego podejścia do pracy z Wami. Opisaliśmy to w artykule „Jak się nie przewrócisz, to się nie nauczysz?”. Jeśli zatem gleba niczego nie uczy, albo uczy niewiele to jaki jest sens szkolenia w sposób, który generuje ryzyko częstych przewrotem? Masz rację – żaden/niewielki. Koniec końców nie musisz przeżyć katastrofy lotniczej, aby nauczyć się latać samolotem, tak samo jak nie musisz zostać postrzelony, aby nauczyć się strzelać.

Dlaczego nie warto wywracać się na dużych motocyklach podczas szkolenia? Pomijając fakt, że niczego to nie uczy, to jest kilka pragmatycznych, przyziemnych powodów. Trening na dużym motocyklu terenowym pozbawiony jest elementów wyczynowej techniki jazdy. Nie musisz szukać limitów przyczepności opon i wydolności zawieszenia, aby sprawnie się takim motocyklem poruszać w terenie. Co więcej duże motocykle niszczą się w czasie gleb i ich masa prowadzić może do poważnych urazów u kierowcy.

Jak ograniczać ryzyko niepotrzebnych gleb?

W profesjonalnym szkoleniu motocyklowym jest kilka czynników na które wpływ mają szkoleniowcy. Czynników, które pozwalają niezwykle skutecznie regulować ryzykiem wywrotki w czasie zajęć. Wymienimy Wam trzy najbardziej oczywiste.

Pierwszym z nich jest program zajęć i jego merytoryczna konstrukcja. Jeśli podejmowane tematy wynikają jeden z drugiego jest Wam łatwiej przyswajać kolejne kawałki wiedzy. Poszczególne elementy techniki jazdy budowane są na umiejętnościach już nabytych. W praktyce wygląda to jak marsz krokami komfortowej długości do jasno określonego celu. Ten spokojny marsz kusi, aby przyspieszyć, skróci drogę, pominąć „nudne” etapy. Widzimy to w oczekiwaniach, że na pierwszych zajęciach będziemy skakali, latali, atakowali podjazdy i belki… ale to nie jest ta kolejność. Zapewne z komercyjnego punktu widzenia łatwiej jest sprzedać zajęcia które obiecują wiele doznać, natomiast jeśli wychodzimy z założenia, że gleba na motocyklu niczego nie uczy, to takie działanie pozbawione jest sensu. Pilnowanie właściwej kolejności podejmowanych zagadnień, to jedna z podstawowych odpowiedzialności trenera prowadzącego zajęcia.

Gradient poziomu trudności to kolejny istotny czynnik jakim regulujemy poziom ryzyka. Szkolenie lotnicze doskonale to ilustruje. Uczniowie szkół lotniczych bardzo, albo to bardzo powoli zwiększają poziom trudności. Wiele ćwiczeń wykonują bez fizycznego operowania samolotem. My co prawda nie kładziemy podczas szkolenia na szali swojego życia, ale to nie oznacza, że nie możemy czerpać ze sprawdzonych wzorców. Wyszło Ci przeskoczenie małej belki, albo wyjechanie małego podjazdu? Super, ale to nie oznacza, że możesz od razu porywać się na dużo większe belki i bardziej strome podjazdy. Pracuj nad powtarzalnością, powoli zwiększając poziom trudności ćwiczeń dojdziesz do skutecznego wykonywania trudnych elementów bez traumatycznych przeżyć. Jeśli uczniowie leżą na danym elemencie jeden po drugim, to jest duża szansa, że poziom trudności jest za wysoki. Za to również odpowiada trener.

Reakcje obronne. Wiecie jak są potężne? Wiecie, że nie da się ich wyłączyć? To trzeci bardzo istotny czynnik. Jeśli zajęcia prowadzone są w taki sposób (zarówno od strony programu szkolenia, jak i z uwagi na gradient poziomu trudności) że reakcje obronne są w Tobie łatwo aktywowane, to nauka będzie bardzo nieskuteczna. Skoki na głęboką wodę są dobre, ale gdy szukamy mocnych wrażenie, a nie gdy chcemy się naprawdę czegoś nauczyć. Na motocyklu jest to szczególnie prawdziwe. Gdy coś nas przestraszy – zamykamy gaz, usztywniamy się, przestajemy sterować i robimy dużo więcej rzeczy, które sprawiają, że motocykl się przewraca, kości się łamią, gmole i kierownice się wyginają. Dobór miejsca szkolenia, dobór samych ćwiczeń i ich poziom trudności nie może generować nadmiernego stresu. Bo nadmierny stres aktywuje reakcje obronne, a te kończą się bezsensownymi glebami. I jest to wina nikogo innego, jak szkoleniowca prowadzącego zajęcia.

Moglibyśmy długo jeszcze rozwijać się na temat tego na jak wielu rzeczach jednocześnie powinniśmy koncentrować uwagę, jak powinien być zaaranżowany plac szkoleniowy, ile ćwiczeń realizować w ciągu dnia, ile czasu poświęcić na jazdę, ile na odpoczynek i tak dalej. Nie chcemy Was jednak zanudzać w ten jesienny poranek. Ważne jest jakie płyną z powyższego tekstu wnioski.

Reasumując

Twoja gleba na motocyklu podczas szkolenia to najczęściej nasza wina. Nie mówimy o parkingówkach, paciakach wynikających z tego że gdzieś zabrakło nogi, albo motocykl oparł się jakiś korzeń. Mówimy o nadprogramowej liczbie wywrotek podczas wykonywania ćwiczeń podczas szkolenia. Mówimy o wielokrotnym podnoszeniu ciężkiego motocykla w upalny dzień. Jeśli pod koniec dnia czujecie się jakbyście byli po całodziennym praktykowaniu martwego ciągu, to komunikat z naszej strony jest prosty – tak nie powinno być. W ten sposób niczego się nie uczycie.

Oczywiście zdarzają się uczniowie panujący nad motocyklem lepiej, są tacy którzy nad kontrolą muszą jeszcze popracować. Na swój sposób wywrotki na motocyklu są w terenie sprawą raczej naturalną, a na pewno bardziej naturalną, niż na asfalcie. Niemniej nie można traktować ich jako naturalnego elementu szkolenia, nie bardzo jest się też czym chwalić, ponieważ stanowią najczęściej świadectwo słabego warsztatu trenera prowadzącego zajęcia.

W najlepszych szkołach trenerzy muszą tłumaczyć się z gleby swojego kursanta… Poważnie! Tak jest chociażby w California Superbike School na której metodyce i doświadczeniach opieramy metodykę szkolenia w Proenduro.pl. Zachęcamy abyś sprawdziła, sprawdził jak działa takie podejście w praktyce!