Jazda w terenie, a zużycie motocykla. Jak to wygląda w praktyce? Otóż motocykl w Polsce nie ma lekko. Z jednej strony oczekujemy od motocykla trwałości (co zrozumiałe), aby móc nim jeździć przez lata, najlepiej z przebiegami powyżej 200 000 km. Z drugiej strony od przebiegu 20 000 km zaczyna się kręcenie nosem ze strony kupującego, które często kończy się kręceniem licznika ze strony sprzedającego. To samo jest zresztą z nami samymi. Chcemy kupować motocykle od prawdziwych motocyklistów (bo dbali i się znają), ale gdy ci prawdziwi motocykliści robią duże przebiegi i eksploatują pojazd np. zimą, to już wolimy kupić motocykl od nieprawdziwego motocyklisty jeżdżącego w ładne dni GSem bo biura na Mordorze. Gdy dołożymy do tego użytkownie motocykla w terenie to obraz staje się jeszcze bardziej zagmatwany…

Czy duży motocykl nadaje się do jazdy w terenie?

Dyskutowaliśmy już na ten temat i napisano o tym setki książek. Tak, duży motocykl nadaje się do jazdy w terenie. Nie wynika to z tego co napisał producent w katalogu. To wynika z parametrów technicznych motocykla. Jeśli coś ma duże szprychowe koła na które naciągnięto kostkę, jeśli ma 200 mm skoku zawieszeń, jeśli ma 200 mm prześwitu i umożliwia jazdę na stojąco – to nadaje się do jazdy w terenie. I nie ma znaczenia czy nazywa się EXC, GS, czy Milli Vanilli. Osobną sprawą pozostaje fakt, jak drogi i nafaszerowany elektroniką dwukołowy SUV zareaguje na wrzucenie go do błota.

Czym różni się zużycie terenowe motocykla?

Jazda w terenie w kontekście zużycia motocykla zawsze generowała ożywioną debatę. Debatę na temat tego jak bardzo szkodliwe jest nadprogramowe zużycie motocykla wynikające z poruszania się w mało przyjaznym środowisku. A to nadprogramowe zużycie podzielić możemy z grubsza na trzy obszary.

Pierwszy z nich to nadmierne zużycie mechanizmów „w środku”. Wyżarte łożyska, wypalone sprzęgła, zużyte wałki, zapieczone zaciski i starte od błota klocki i tarcze hamulcowe. Do tego dochodzą słynne dyfry i powyciągane łańcuchy. W przekonaniu że motocykl dużo szybciej się zużywa w terenie jest wiele racji, ale z naszych obserwacji wynika, że tym co psuje sprzęt w największym stopniu jest mało umiejętna, albo zbyt optymistyczna eksploatacja pojazdu. Dużym turystycznym motocyklem nie powinno się robić skoków, atakować stromych podjazdów i forsować grubych belek. Topienie tych sprzętów w bagnie będzie zużywało ponadnormatywnie sprzęt, przy czym oznacza to wyjście poza sposób użytkowania do którego przeznaczone są motocykle klasy Adventure.

Drugi obszar to jazda w terenie i zużycie motocykla „na zewnątrz”. Tutaj trudno jest coś poradzić. Błotna pasta, kurz i kamienie drapią lakier, obijają malowane elementy, rysują powierzchnie. Wystarczy oprzeć się o ubłocony motocykl, nieuważnie przełożyć nogę zawadzając butem o plastik, albo po prostu spróbować przewieźć brudny motocykl. Smutne matowe wżery szybko stają się pożywką dla rdzy na metalowych elementach i są to uszkodzenia, których trudno się pozbyć. Niby wszystko działa, ale jednak nie wygląda ładnie.

No i trzeci sposób oddziaływania jazdy w terenie na zużycie motocykla to oczywiście gleby. Te są nieuniknione. Pękają klamki, łamią się plastiki, wyginają się stelaże. W najgorszych, choć sporadycznych przypadkach gną się zawieszenia, krzywią tarcze i koła. W takich przypadkach trzeba po prostu naprawić sprzęt wymieniając uszkodzone elementy.

Przygotowanie motocykla do jazdy w terenie

Pierwszy z nich to serwis. Niby taka prozaiczna sprawa, ale jeśli jeździmy regularnie w terenie oficjalne interwały między przeglądowe warto podzielić przynajmniej na dwie części. Wypadałoby częściej wymieniać olej, zawsze wymieniać filtry (w tym zwłaszcza filtr powietrza!), poświęcać dodatkową uwagę przekładniom, łańcuchowi i układom hamulcowym. Tutaj nic nie powinno być wyjeżdżanie do samego końca, czego dobrym przykładem są choćby klocki hamulcowe. Jazda w błocie potrafi je błyskawicznie zużyć (dosłownie w ciągu kilku godzin). Jeśli rano wjedziecie na błotnisty TET na kończących się klockach, to jest duża szansa, że na koniec dnia będziecie hamowali metalem o metal…

Druga część przygotowania to umiejętne wykorzystanie osłon i gmoli. Umiejętne, czyli takie które nie jest nacechowane przesadą. Jeśli wrzucamy na motocykl cały katalog firmy akcesoryjnej, to nie tylko ponosimy gigantyczne koszty, ale przede wszystkim zwiększamy masę pojazdu. Nie jest żadnym problemem zamontowanie na motocyklu dodatków ważących 10-15 kg! Ma to mało pozytywny wpływ na własności jezdne pojazdu, ale również na możliwość podnoszenia wozu po wywrotkach.

Wystarczą sprawdzone gmole chroniące tak kluczowe elementy jak chłodnice i bak. Sam stelaż na kufry jest niezłym gmolem, choć nie wytrzyma wszystkiego. Aby motocykl ochronić przed matowieniem i zadrapaniami warto jest rozważyć opcję oklejenia go specjalną folią. Można wrzucić na tą folie spersonalizowane grafiki, można również zupełnie zmienić kolor motocykla. Nie zaszkodzi wymiana szyby na małą, typowo off-roadową. Od ręki powinniście dostać również terenowe lusterka, które trudno połamać. To samo zresztą dotyczy dźwigni i manetek. Jeśli dodamy do tego porządną płytę pod silnik to mamy pakiet, który w zupełności powinien wystarczyć.

Teraz jeszcze dwa pomocnicze zagadnienia w temacie jazda w terenie, a zużycie motocykla Bardzo istotnym zabezpieczeniem przed nadprogramowym zużyciem motocykla podczas jazdy w terenie jest… stosowanie offroadowego ogumienia. Jazda na szosowych gumach może i wyglądać kozacko, ale brak panowania nad motocyklem oznacza po prostu upadki. A te muszą przyczyniać się do powstawania ciągle nowych uszkodzeń. Chcecie jeździć w terenie i nie obijać fury z byle powodu? Zakładajcie kostki.

No i element najbardziej zmienny czyli czynnik ludzki. Im lepiej jeździsz, tym mniej masz porysowany motocykl. To proste.

Gdzie widać najbardziej zużycie od jazdy terenowej?

Jako że jeden obraz mówi więcej niż 1000 słów, przygotowaliśmy dla Was specjalną galerię z porównaniem motocykli o podobnym przebiegu. Jeden z nich jeździ głównie w terenie, drugi tylko po szosie. Poniżej możecie przekonać się jak jak jazda w terenie przekłada się na zużycie motocykla.

Im niżej, tym objawy jazy w terenie są bardziej widoczne. I teraz po kolei.

Dostają w kość płyty pod silnik. Od uderzeń kamieni. Dekoracyjne płyty z cienkiej blachy lub plastiku nie mają szans zachować swojej oryginalnej formy. Tutaj warto pokusić się o coś wytrzymałego.

Od kamieni w kość dostaje też centralna podstawka. Podrywane przez przednią oponę kamienie zupełnie zerwały plastikową osłonę na motocyklu używanym w terenie.

Od jazdy w piachu i kamieniach wycierają się ranty felg. Same felgi są wytrzymałe i się nie gną, co jest bardzo pozytywnym zaskoczeniem.

 

Od butów wycierają się osłony silnika.

 

Handbary biorą na siebie kamienie, gałęzie oraz wywrotki. Warto wymienić oryginalne osłony dłoni na akcesoryjne. Te zainstalowane na naszych Tigerach robią fantastyczną robotę. Ponadto można je zdjąć, zastąpić oryginałami i nie będzie na nich żadnego zużycia.

Od gałęzi rysuje się szyba. To nie jest wielki problem, bo są to płytkie rysy i taką szybę wystarczy oddać do spolerowania aby odzyskała dawny blask. W maszynie jeżdżonej w terenie wyczuwalnie większe jest też zużycie łańcucha.

Mało zużywają się manetki. Te w motocyklu jeżdżonym w terenie wyglądają praktycznie tak samo jak na tym, który jeździł tylko po asfalcie. Niestety czasem butem można zadrzeć kanapę podczas jazdy w terenie.

 

Cała reszta obu motocykli… wygląda bardzo podobnie. Pomimo jazdy w terenie nie pojawiły się uszkodzenia, które obniżałyby wartość maszyny używanej w terenie, nie wspominając już zupełnie o jej sprawności technicznej. Oczywiście mówimy o porównaniu maszyn, które były eksploatowane przez jeden sezon. W kolejnych latach różnice byłyby coraz bardziej widoczne, ale nadal nie mówimy o dużych różnicach.

 

Czynnik ludzki

Możecie niwelować nadmierne zużycie motocykla na wiele sposobów. Wystarczy częściej go serwisować, dokładnie myć po każdej jeździe w terenie, zabezpieczać motocykl gmolami i osłonami. Możecie nawet okleić motocykl specjalną folią, która sprawi, że lakier będzie mniej porysowany. Niezależnie od tego tym, co przesądza jak wygląda po kilku sezonach motocykl jeżdżony w terenie jest… czynnik ludzki. Sam kierowca.

I teraz abyśmy się dobrze zrozumieli. Nie chodzi tylko i wyłącznie o jeździeckie umiejętności. Znamy znakomitych szoferów, dysponujących świetną techniką, którzy potrafią zajeździć każdego konia, choćby takiego który zbudowany został z karbonu i tytanu. Mamy tutaj na myśli również doświadczenie związane z tym gdzie danym sprzętem jechać, a gdzie lepiej się nie zapuszczać. To oczywiście powiązane jest z poziomem posiadanych umiejętności, ale dłuższy nalot poza asfaltami bardzo ułatwia podejmowanie racjonalnych decyzji.