Ciężki motocykl terenowy… Dla wielu pojęcie to jest takim samym oksymoronem, jak „sucha woda”, „zimny ogień”, „uczciwy polityk”, czy „nieuzbrojony meksykański nastolatek”. Pytania na temat tego, czy rzeczony ciężki motocykl terenowy nadaje się do jazdy w terenie prowadzą do dyskusji łamiących charaktery i niszczących przyjaźnie, ustępując jedynie destrukcyjnemu potencjałowi kryjącemu się w energii wyzwalanej podczas rozszczepienia jądra atomu…

Postanowiliśmy zatem zebrać trochę pytań i wątków przewijających się w dyskusjach oraz na forach w temacie BMW GSa w terenie i zaprezentować w tym temacie nasz osobliwy pogląd. Ten wątek równie dobrze moglibyśmy opisać jako Tiger w terenie, Africa Twin w terenie, czy Super Tenere’a w terenie i wnioski byłyby identyczne. A zatem…

Ciężki motocykl terenowy, czyli jaki motocykl w teren?

No właśnie. Co definiuje motocykl terenowy? Masa? Wszyscy mają dziś (wcześniej zresztą też mieli…) obsesję na punkcie jak najniższej masy, przyjmując a priori, że lżejsze jest zawsze lepsze. Tymczasem bez rewolucyjnej zmiany w technologii produkcji motocykli ich odciążanie z czasem musi doprowadzić do tego, że motocykle będą coraz delikatniejsze. I takie właśnie są, podczas gdy my chcemy jeździć nimi coraz agresywniej. Gdyby jednak iść tym tropem to moglibyśmy dość do wniosku że Land Rover Defender jest kiepskim autem terenowym, bo waży aż 1,7 tony, czyli o ponad tonę więcej od prawdziwego pojazdu terenowego jakim jest choćby Polaris RZR. Z tego samego powodu za pojazd terenowy nie moglibyśmy uznać ciężarówki MZKT-79221 o napędzie 16×16, bo przecież waży ona aż 47 ton.

Ktoś powie, że to demagogia, ale spójrzmy na fakty. Wszystko zależy od tego, jaki użytek chcecie zrobić z danego pojazdu. Jeśli chcecie się powygłupiać, albo pobawić w sport, wziąć udział w zawodach – z pewnością najlepszy będzie RZR. Jeśli jednak chcecie zabrać ze sobą lepszą połówkę i znajomych, a do tego sprzęt pozwalający na przetrwanie wielu dni poza cywilizacją – zdecydowanie lepszy będzie Defender. Gdy jednak trzeba przewieźć na miejsce startu i odpalić Międzykontynentalny Pocisk Balistyczny Jars – wtedy potrzebujecie MZKT-79221. Jego 800-konny silnik i napęd 16×16 gwarantuje, że Wasz strategicznie ważny ładunek dotrze na miejsce startu, niezależnie od tego po jakim terenie przyjdzie się Wam przemieszczać.

Każdy z przytoczonych pojazdów jest pojazdem terenowym, przy czym każdy ma zupełnie inne zadania do spełnienia. Jeśli przygotujecie swój motocykl do jazdy w terenie, przede wszystkim założycie odpowiednie opony, to Wasz Tiger, Africa czy Multistrada staną się pojazdami terenowymi. Tutaj płynnie dochodzimy do kolejnego punktu naszych rozważań.

Czy ciężki motocykl terenowy daje radę w terenie?

O tym czy motocykl nadawał się będzie do jazdy w terenie decyduje nie tylko jego masa. Na jego tzw. dzielność terenową składa się kilka czynników. Wspomniana wyżej masa to jeden z nich. Dochodzą do tego takie czynniki jak moc napędu, prześwit, skok zawieszeń, rozmiary kół, ale również cała geometria motocykla wraz z lokalizacją jego środka ciężkości.

Czy zatem duży turystyczny motocykl o terenowym sznycie nadaje się do jazdy w terenie? Nawet bez wertowania danych technicznych poszczególnych modeli możemy przyjąć za pewnik, że coś co ma więcej jak 60 KM, skok zawieszeń na poziomie 200 mm, prześwit na podobnym poziomie, terenowe gumy, z przodu 19-calowe (lub większe) koło i nisko zlokalizowany środek ciężkości – poradzi sobie w terenie. Skąd zatem te dyskusje? Tu dochodzimy do kolejnego ważnego pytania.

Ciężki motocykl terenowy na początek przygody w terenie?

Jeśli chcesz walić skoki, giąć whipy i wklejać się w bandę to z pewnością lekki motocykl będzie zdecydowanie lepszym wyborem. Nie bierzcie jednak tej lekkości motocykli za prawdę objawioną. Widzimy na zajęciach, że czasem nawet mniejszy, lżejszy motocykl nie rozwiązuje problemu. Jeśli kierownik lub kierowniczka jest niskiego wzrostu, to nadal będzie walczyć z lekkim terenowym motocyklem, który ma duże koła, duży skok zawieszeń i duży prześwit.

Wiele osób nie potrzebuje jednak atakować belek, giąć whipów i wklejać się w bandę. Chcą przede wszystkim dawać sobie radę po zjeździe z asfaltu, nie wywracać się na szutrach i na piaszczystych drogach. Chcą czuć się pewnie na maszynie, którą posiadają. Wtedy zaczynanie od dużego motocykla nie jest problemem. Przez cztery lata wyjazdów i szkoleń w Proenduro.pl nie przypominamy sobie aby ktokolwiek popsuł motocykl w stopniu uniemożliwiającym samodzielny powrót do domu. To naprawdę nie jest tak, że „jeśli się nie przewrócisz to się nie nauczysz”, po prostu szkolenie musi być prowadzone w sposób profesjonalny.

Zdolność do oceny czego kierowca może podjąć się wsiadając na duży motocykl terenowy jest integralną umiejętności kierowania nim. Myślenie jak twierdził Henry Ford jest pracą najtrudniejszą z możliwych. Nie chcemy Was przekonać, że siadając na moto kierowcom spada wydolność intelektualna. Twierdzimy jedynie, że w stresującym i wymagającym kondycyjnie stanie wywołanym jazdą dużym i mocnym motocyklem myślenie zawsze ma pierwszeństwo, ale czasem na decyzje wpływają emocje, stres, koledzy. Innymi słowy czasem lepiej odpuścić, niż wpakować się w kłopoty. Zaprawdę myślenie to praca najtrudniejsza z możliwych…

Czy ciężki motocykl terenowy jest w stanie przetrwać w terenie?

Oczywiście, czemu miałby nie przetrwać? W Polsce powoli odchodzimy od traktowania pojazdów jako wyznacznika statusu materialnego. Dla naszych rodziców rysa na lakierze samochodu była dramatem. Wypruwali sobie żyły dla tego samochodu w czasach, które mamy nadzieję już nie wrócą. Nic dziwnego, że się stresowali. Dla większości z nas rysa na lakierze jest już… po prostu rysą na lakierze. My możemy pozwolić sobie, aby motocykle traktować zgodnie z ich przeznaczeniem, czyli… wszechstronnie. Nawet jeśli tylko 2-3% właścicieli GSów zjeżdża z asfaltu (choć mamy wrażenie, że w Polsce jest z tym trochę lepiej, niż w dekadenckich krajach byłej EWG) to nie zmienia to faktu, że motocykle te są przygotowane konstrukcyjnie do jazdy w terenie w zakresie przewidzianym dla tych motocykli i ich użytkowników (vide RZR vs Defender vs MZKT-79221).

Pamiętajmy jednak o kilka podstawowych zależnościach. Przede wszystkim – im intensywniejsza eksploatacja w terenie, tym większa powinna być intensywność prac serwisowych. Jeśli intensywnie oracie swoją Multistradą poza asfaltami sugerowalibyśmy skrócenie interwałów serwisowych zdecydowanie poniżej tego, co przewiduje producent (15 000 km).

Im trudniejszy jest teren, tym motocykl musi być lepiej do tego przygotowany. Jeśli na szutrach radę dają uniwersalne opony, to wiedząc że będziecie jeździli w trudnym terenie, przy złej pogodzie – zaopatrzcie się w dobre terenowe opony i włóżcie trochę kasy w zabezpieczenie motocykla. To się naprawdę opłaci, bo motocykl będzie mniej się wywracał, a nawet jeśli do tego dojdzie, to konsekwencję będą mniej bolesne.

Jeśli motocykl ma przetrwać w terenie, to kierowca musi umieć się nim posługiwać. Moc, masa oraz gabaryty przy wywrotkach działają na duży motocykli po prostu destrukcyjnie. Lekki dwusuw spada w dół podjazdu i po podniesieniu sprzętu kierowca z miejsca rusza kolejny raz zaatakować podjazd. Kierowca Hondy Africa Twin po takiej samej przygodzie będzie dłuższą chwilę zbierał wszystkie połamane plastiki i zacznie rozglądać się za przyczepą do transportu motocykli. Masa motocykla gnie kierownice, ramy pomocnicze, urywa wystające elementy. Im trudniejszy teren, tym większe wymagania wobec kompetencji kierowcy. Jeśli kierowca ogarnia, to motocykl przetrwa. Jeśli kierowca potrafi ocenić realnie możliwości swoje i motocykla, to motocykli przetrwa.

Po co komu ciężki motocykl terenowy?

To akurat pytanie na które odpowiada się dosyć łatwo i odpowiedź na nie zna każdy, kto pojeździł lekkim wyczynowym enduro, dużym singlem typu KTM 690/Tenere 660 i dużym turystykiem. Dwupakiem lata się fantastycznie, ale trzeba dowieźć go na miejsce na pace, albo na przyczepie. Turystykiem da się dojechać na kołach na koniec świata, ale trzeba wiedzieć gdzie można wjechać i rozumieć co się robi. Duże single, są gdzieś pomiędzy.

Brutalna prawda jest taka, że możesz być największym miłośnikiem dwusuwów, ale gdy będziesz miał do pokonania setki kilometrów dziennie, sam sięgniesz po coś większego. Dystans i autostradowe odcinki wykończą każdego dwusuwa i jego operatora. Zajadłość z jaką miłośnicy lekkich terenówek wsiadają na posiadaczy GSów zjeżdżających z asfaltu stwarzać może wrażenie, ze ci pierwsi raczej nigdzie dalej nie ruszali się swoimi sprzętami. Optyka zmienia się, gdy tylko zmienia się sytuacja. Wiemy to z autopsji. Motocykl ciężki motocykl terenowy jest po to, aby te same umiejętności, które działają na mniejszym motocyklu wykorzystać do dużym sprzęcie, aby ten zawiózł nas dalej, szybciej, bezpieczniej.

Chcę się dowiedzieć jak szkolimy? Sprawdź TUTAJ!
Zobacz inne poradniki:

• Jak ustawić elektronikę do jazdy w terenie?
• Jak ubrać się do jazdy w terenie?
• Przygotowanie motocykla do jazdy w terenie: Podstawy