Nowe BMW R1300GS na sezon 2023 zostanie najprawdopodobniej zaprezentowane na najbliższych targach EICMA. Motocykl którego „szpiegowskie” zdjęcia trafiły do sieci budzi ogromne zainteresowanie i chyba nie ma w tym niczego zaskakującego. I nie chodzi wyłącznie o fakt, że to najpopularniejszy sprzęt w swoim segmencie…

Motocykl który zbudował segment

Seria BMW GS (od Gelände/Straße) de facto uformowała segment dual sportowy, lub jak kto woli segment Adventure. Jego historię opisywaliśmy Wam w artykule Historia motocykli klasy Adventure, a model BMW R1300GS będzie jej naturalną kontynuacją.

W przypadku dużego GSa nie chodzi tylko o model motocykla. Chodzi również o sposób w jaki maszyny wyprawowe są używane. Poprzednicy BMW R1300GS obwieźli swoich właścicieli po dosłownie całym świecie. Ten segment maszyn wykreował inne branże. To właśnie w segmencie Adventure katalogi z akcesoriami są najgrubsze, to tutaj funkcjonuje najwięcej szkół enduro. To dla motocyklistów z tego segmentu przygotowany jest najwięcej (i naszym zdaniem – najlepszych) imprez. Na popularności modelu GS urosły takie marki jak doroczne spotkanie BMW Motorrad Days w Garmish-Partenkirchen, GS Trophy, ale także lokalne klony lub jak kto woli ich podróbki. Oczywiście organizowane zarówno przez BMW, jak i inne marki.

Siła i… bezsilność tradycji

O ile dwie dekady temu BMW wytyczało nowe trendy, dziś nie jest to już takie oczywiste. Jest ku temu kilka powodów, z czego dwa są najbardziej oczywiste. Pierwszym jest to, że w siłę urosła konkurencja. Honda wróciła z bardzo udaną i popularną Africą Twin, Yamaha i KTM mają bardzo dobre propozycje, szczególnie w segmencie średnich pojemności. Tigery Triumpha czerpią z BMW pełnymi garściami zarówno stylistycznie, jak i w odniesieniu do wielu rozwiązań technicznych. BMW już tak mocno się nie wyróżnia, choć nadal pozostaje punktem odniesienia. Co gorsza wiele nowatorskich rozwiązań obecnych dziś w segmencie dual sport pojawiło się maszynach konkurencji, a nie w BWM. Wystarczy wymienić choćby ABS do hamowania w zakrętach (KTM), czy aktywny tempomat (Ducati).

Drugi powód dlaczego BMW nie wytycza już tak arbitralnie nowych trendów to sama koncepcja pojazdu. Dwucylindrowy bokser znakomicie sprawdzał się w czasach, gdy klienci oczekiwali niezawodności i stabilności. Dziś dzięki zastosowaniu elektroniki klientom można dać osiągi. Dwucylindrowy bokser niekoniecznie jest wtedy optymalnym rozwiązaniem.

To samo dotyczy samego podwozia. Znakomite dwie dekady temu przednie podwozie z pchanym wahaczem było świetnym panaceum na nurkowanie motocykla i kiepską sztywność dziś nie nadąża za konkurencją. Sterowane elektronicznie widelce są lżejsze, sprawniejsze, tańsze i po prostu lepsze. Szczególnie podczas jazdy w terenie. Dlatego stosują je wszyscy poza BMW, które ograniczyło stosowanie tego rozwiązania wyłącznie do swoich bokserów. Niestety tradycja rodzi określone oczekiwania ze strony klientów, a to z kolei generuje ograniczenia w osiągach maszyny.

Co do zasady nie spodziewamy się rewolucji. Spodziewamy się ewolucji. Nowy model będzie z całą pewnością opierał się na rozwiązaniach z poprzedniego modelu.

Ograniczenia platformy

Jeśli chodzi o samą platformę to zakładamy że będziemy mieli do czynienia ze zaktualizowaną wersję jednostki napędowej. Oznacza to system z regulowanymi fazami rozrządu. Nawet jeśli silnik będzie miał fizycznie ciut większą pojemność, to będzie to nadal ta sama platforma. A platforma ta zbliża się powoli do kresu swojej wydolności, która określona jest przez BMW na maksymalnie 160KM. Obstawiamy, że nowy silnik nie zbliży się do tej mocy. Zapewne będzie ona oscylowała w okolicach 140-145KM. Dlaczego w naszym odczuci „tylko” tyle? Naszym zdaniem zwiększanie pojemności skokowej to przede wszystkim zabieg mający na celu poprawienie charakterystyki silnika bez upośledzania emisji spalin. Niestety nie da się zwiększać mocy samym strojeniem silnika.

Tradycja o której wspomnieliśmy w akapicie wyżej również będzie ograniczeniem. 19 calowe koło z przodu i Paralever to nie jest coś o czym marzą miłośnicy jazdy w terenie. Bezdyskusyjnie zadowoleni będą natomiast zwolennicy wykorzystania BMW R1300GS na szosie. Tutaj dla wielu odwiecznym pozostaje pytanie na ile motocykl turystyczny nadaje się w teren, ale my jesteśmy przekonani, że BMW Motorrad nie wyprze się swojego terenowego dziedzictwa. Nawet wiedząc, że mały procent motocyklistów będzie zjeżdżać za starami BMW R1300GS w teren, i tak zdolności terenowe w tej maszynie zostaną zachowane.

Wersje spodziewane wersje

Spodziewamy się przynajmniej trzech propozycji dla chętnych na GSa. Pierwsza to wariant szosowy, na aluminiowych kołach (taki jak na zdjęciach). Idealne rozwiązanie dla wszystkich, którzy chcą łykać zakręty, albo po prostu nie mają w planach zabierać swojego GSa poza szosę.

Druga grupa to zwolennicy terenowego sznytu motocykla. Szprychowe koła, gmole dookoła motocykla, tona wyposażania dodatkowego. Swego czasu taką rolę pełniła wersja Rally, a jak teraz określą ją Niemcy trudno powiedzieć. Spodziewamy się jednak opcji w postaci wyższego zawieszenia, możliwości wyjazdu na kostce już z salonu.

Co z wersją M1300GS? Przyglądając się polityce BMW nie bylibyśmy specjalnie zdziwieni. Wystarczy BMW R1300GS napakować najdroższymi gadżetami, dodać coś unikalnego i już mamy boksera w wersji M.

Czy będzie hybrydowy BMW R1300GS?

Być może pamiętacie nasze dywagacje w których postawiliśmy tezę, że BMW R 1300 GS będzie hybrydą. Na chwilę obecną nic nie wiadomo o takich planach ze strony BMW, ale nie porzucamy tej tezy. Co więcej platforma, która dla BMW będzie coraz większym ograniczeniem, w przypadku wersji hybrydowej może być istotną zaletą. Tutaj nie zostało powiedziane jeszcze ostatnie słowo.

BMW R1300GS jako “game changer”?

Naszym zdaniem? Już nie! To zdecydowanie bardzo ważny gracz w segmencie dual sport, ale nowy GS potraktujemy jako równanie do konkurencji. Ta jest dziś bardzo silna i o ile jeszcze dekadę temu wszyscy producenci oglądali się na BMW, o tyle to teraz BMW musi bardzo uważnie śledzić poczynania konkurencji.

Nie zmieni się również to, że BMW będzie mistrzowsko rozgrywało temat obsługi okołosprzedażowej i posprzedażowej. Rozwinięta sieć dealerska, wysoki standard w salonach, profesjonalna obsługa. Te aspekty są równie ważne jak parametry nowego silnika w dużym GSie.

 

Zobacz również:

Jaki amortyzator skrętu do ciężkiego enduro?

Jak dobrać opony do ciężkiego motocykla enduro?

Jak przygotować motocykl do jazdy w terenie? 

Przygotowanie kondycyjne na motocykl – zwycięzcy rodzą się zimą

Dobra szkoła motocyklowa – części składowe