Tag: szkolenie ciężkie enduro

Co decyduje o tym, że jedna szkoła motocyklowa to dobra szkoła motocyklowa? A czemu druga szkoła motocyklowa nie jest dobra? Rusza powoli nowy sezon. Zaczynacie się rozglądać za miejscami, gdzie podnosicie swoje umiejętności. Co oczywiste, warto własne pieniądze i czas zainwestować jak najlepiej. Continue reading „Dobra szkoła motocyklowa – części składowe”

„Jedna rzecz na raz” to zasada, które warto przyjrzeć się już dziś. Choć nie ma jeszcze połowy lutego, to za oknem zaczyna powoli pachnąć wiosną. Continue reading „Trening motocyklowy – jedna rzecz na raz!”

Skąd się biorą zakwasy na motocyklu? Teoretycznie nie powinno ich być, bo sprawa wygląda niby prosto. Continue reading „Zakwasy na motocyklu – jak je ograniczyć?”

„Jaki amortyzator skrętu powinienem zainstalować do mojego ciężkiego enduro?” To pytanie w różnych wariantach i odmianach widywane jest na forach, pojawia się w mailach do nas oraz jest przedmiotem dyskusji podczas naszych zajęć szkoleniowych.

Po co jest amortyzator skrętu?

Polska nazwa amortyzator skrętu jest mało trafiona i nie do końca oddaje naturę urządzenia, które dziś bierzemy pod lupę. „Tłumik drgań” byłyby pewnie nieco lepszą, ale również nie idealną. Tytuł „tłumik drgań ruchów oscylacyjnych kierownicy” zapewne komunikowałby więcej, ale byłby mało praktyczny w użytkowaniu. Zostańmy zatem przy amortyzatorze skrętu.

Motocykle są stabilne dynamicznie. Wynika to z ich geometrii zawieszenia. Gdy puszczacie kierownicę w czasie jazdy – sprawny motocykl o niezaburzonej geometrii będzie jechał prosto bez Waszej pomocy. Jednocześnie pamiętać należy, że delikatny ruch oscylacyjny kierownicy jest integralnym elementem pracy zawieszenia. Motocykl nigdy nie jedzie po prostej „jak strzelił”, ale porusza się mocno rozciągniętym wężykiem.

Zatem podkreślmy to raz jeszcze – oscylacyjny ruch kierownicy na boki podczas jazdy, to integralny element pracy zawieszenia. W ten sposób podwozie reaguje na nierówności, pochylenia i zmiany obciążenia. Jeśli weźmiecie najlepszego zawodnika, wsadzicie go na najlepszy motocykl i puścicie go na równym jak stół torze MotoGP… to nadal kierownica będzie w ten sposób się zachowywała:

Dzięki wyprzedzeniu przedniego koła, to jest parametrowi gwarantującemu stabilność pracy podwozia, po pokonaniu nierówności i delikatnej reakcji kierownicy, ta powinna wrócić do neutralnego położenia. Nawet jeśli traficie na dużą nierówność. Także w przypadku, gdy porządnie zatrzepocze kierownica. Zanim powiecie, że to co dzieje się na torze MotoGP nie ma związku z tym, co dzieje się podczas jazdy w terenie, to pozwólcie, że wrócimy do pytania po co w motocyklu jest amortyzator skrętu. Otóż w określonych przypadkach drgania oscylacyjne kierownicy stają się bardzo niebezpieczne. Narastają i odbierają kierowcy możliwość kontrolowania toru jazdy motocykla. Wcale nie potrzeba do nich maszyny o bardzo sportowej geometrii:

To właśnie powód, dla którego coraz więcej motocykli, nie tylko te sportowe, posiada tłumiki drgań.

Jak działa amortyzator skrętu

Są różne typy tłumików drgań. Klasyczne, mające postać tradycyjnej tuby z tłoczyskiem w środku, radialne oraz sterowane elektronicznie. Te ostatnie dostosowują wartość tłumienia zależnie od prędkości jazdy motocykla. W większości wypadków tłumienie odbywa się poprzez regulację przepływu oleju w urządzeniu, bardzo podobnie jak w przypadku hydraulicznych zawieszeń. Przy wolnych ruchach kierownicy olej przepływa spokojnie, stawiając mały opór. Przy dużych prędkościach ruchu kierownicy przepływ oleju jest tłumiony przez zawór lub otwór. Proste i skuteczne. Gdy dodamy do tego regulację elektroniczną jest to również relatywnie dokładne. Amortyzatory skrętu działają. Robią robotę i faktycznie ratują przed wysiadką z pędzącego motocykla. To nie podlega dyskusji.

Wielu uważa, że amortyzator poprawia prowadzenie pojazdu. Prawda wygląda tak, że jest dokładnie odwrotnie. Fizyka niestety jest nieubłagana. Im mniej oporu przy ruchach kierownicy, tym motocykl prowadzi się lepiej. Aby się o tym przekonać wystarczy skręcić tłumienie w amortyzatorze do maksymalnej wartości (jeśli jest taka możliwość w danym urządzeniu). Motocykl przy małych prędkościach będzie… walił się na boki i prowadził się niepewnie, właśnie z uwagi na ograniczoną możliwość autokorekty toru jazdy.

Kto potrzebuje amortyzatora skrętu?

Aby odpowiedzieć na to pytanie musimy jeszcze na chwilę wrócić do przyczyny powstawania zjawiska, które my określamy jako shimmy, a Amerykanie jako tankslapper. Jeśli geometria zawieszenia jest tak opracowana, że motocykl powinien się stabilizować, to czemu w określonych sytuacjach trzepotanie kierownicą zamiast się uspokoić, ma tendencję do narastania?

Odpowiedź jest prosta i dla nas jako kierowców nieco krępująca. Ten problem generuje kierowca.

Spójrzmy na to z innej strony. Geometria motocykla gwarantuje samo-stabilizowanie się motocykla… gdy jej na to pozwolimy. Jeśli kurczowo zaciskamy ręce na kierownicy, usztywniamy się, wisimy na manetkach – to geometria motocykla nie jest w stanie stabilizować motocykla.

Najpowszechniejszy (ale nie jedyny!) scenariusz potężnego shimmy jest taki, że motocykl jest na gazie, przód jest odciążony. Słabo dociśnięte do nawierzchni przednie koło na nierównościach zaczyna tańczyć na boki. To stresujące dla kierowcy, zatem kierowca mocniej chwyta kierownicę, aby temu zjawisku zapobiec. No i wtedy się zaczyna. Motocykl przenosi oscylację na kierowcę, ten z powrotem na motocykl, wszystko zaczyna się potęgować i po zaledwie 1 do 2 sekund kierowca kompletnie traci panowanie nad sytuacją. Kierownica chodzi od ogranicznika, do ogranicznika. Kto przeżył taką sytuację, wie doskonale że nie chciałby przechodzić przez to po raz kolejny.

W przypadku jazdy w terenie jest analogicznie. Podłużne nierówności, piach, gałęzie, kamienie, błoto. Czeka tam na Was tysiąc rzeczy, które będą chciały przekosić Wam przednie koło. Do tego najprawdopodobniej będziecie wtedy jechali na stojąco, gdy najłatwiej zawisnąć na kierownicy, lub się na niej po prostu usztywnić. Dlatego rynek akcesoryjnych amortyzatorów skrętu do dużych motocykli terenowych i turystyczno-terenowych wraz z rozwojem segmentu w ostatnich latach po prostu eksplodował.

Problem w tym, że amortyzator skrętu nie rozwiązuje problemu. On jedynie go maskuje. Problemem są niedostatki techniki jazdy kierowcy. Jeśli macie motocykl, w którym problem trzepotania kierownicą został „rozwiązany” przez amortyzator skrętu, to wystarczy zmienić motocykl na identyczny egzemplarz, tylko bez amortyzatora i problem powróci. Z drugiej strony jeśli wypracujecie technikę jazdy tak, aby problem trzepotania kierownicą się nie pojawiał, nie będziecie potrzebowali wydawać pieniędzy na drogie gadżety. Seryjny amor będzie w zupełności wystarczający, jeśli w ogóle będzie się do czegokolwiek przydawał.

Reasumując: Problemem jest czynnik destabilizujący, czyli kierowca. Sprawdźmy, co dzieje się, gdy motocykl pozbędzie się kierowcy…

https://youtu.be/z_wrtVCXRYI

Jak się okazuje, po pozbyciu się kierowcy szarpiącego się z kierownicą… motocykl radzi sobie doskonale sam.

„Ale w Dakarze jeżdżą z amortyzatorami skrętu”

To często powtarzany na forach argument. Tak jeżdżą z amortyzatorami skrętu, przy czym wyczynowi zawodnicy używają amortyzatorów z zupełnie innych powodów, niż statystyczny „Kowalski”. Zawodnik Dakaru i generalnie zawodnik wyczynowy zakłada takie rozwiązania, aby zwiększyć zakres w którym może cisnąć na maksa. Do tego zawodnik Dakaru poddany jest gigantycznemu obciążeniu fizycznemu i mentalnemu. Dla niego krytycznie potrzebna jest każda forma wsparcia i każde rozwiązanie techniczne. To pozwala mu jechać szybciej, dalej, z mniejszym ryzykiem gleby lub kontuzji. Zawodnik „dakarowy” jeździ znakomicie nawet bez amora. Tłumik skrętu pozwala takiemu zawodnikowi w pełni wykorzystać jego umiejętności.

Tymczasem „Kowalski” jest zupełnie innym przypadkiem. „Kowalski” posiłkuje się amorem, bo najczęściej jeździ średnio, lub wręcz słabo. Szarpie się z motocyklem, wisi na kierownicy, sam generuje jego niestabilność. To z kolei prowadzi do tego że motocykl trzepocze kierownicą. Bo nic innego nie generuje tej niestabilności. „Kowalski” nie zbliża się nawet do obszarów w których z motocykla korzysta profesjonalny kierowca. Dla niego amortyzator skrętu jest swego rodzaju protezą, która zastępuje braki w technice jazdy.

„To czemu producenci montują seryjnie amortyzatory do swoich motocykli?”

Odpowiedź na to pytanie również nie jest dla nas jako motocyklistów taka, jaką chcielibyśmy zapewne usłyszeć. Rosną moce motocykli, maszyny te stają się coraz lżejsze i bardziej dynamiczne (to wspomniane odciążanie przodu na gazie i łatwość wzbudzenia drgań kierownicy w tej sytuacji). Jednocześnie umiejętności kierowców i ich kondycja fizyczna (pozwalająca utrzymać koncentrację i technikę jazdy) systematycznie spada. Dodajcie do tego, że motocykliści siadają na motocykle w coraz późniejszym wieku. Jeżdżą coraz mniej i są coraz starsi. To oficjalne dane. Tworzą się tym samym szklarniowe warunki do generowania porządnych tankslapperów.

Człowiek ma tendencję do dostrzegania problemów wszędzie, tylko nie w sobie samym. Producenci motocykli instalują zatem amortyzatory skrętu do swoich motocykli, aby odsunąć oskarżenia, że z ich motocyklami jest coś nie w porządku. Przecież wystarczy jeden film na YouTube ilustrujący jak droga maszyna „sama” wpada w shimmy, aby wielu odwieźć od jej zakupu…

Jaki amortyzator skrętu do ciężkiego motocykla enduro?

Jeśli przeczytaliście ten tekst choćby średnio uważnie, to wiecie już, że prawdopodobnie żaden nie jest konieczny. Albo że wystarczy fabryczny. Nie ma to większego znaczenia. Jeśli w Waszym motocyklu jest już amortyzator – sugerujemy upewnić się czy jest sprawny i zostawić go w spokoju. Jeśli element ten jest regulowany, my ustawilibyśmy go na najmniejsze możliwe tłumienie.

Jeśli kierowcy mocno szarpie kierownicą w czasie jazdy w terenie, to znaczy że problemem nie jest brak amortyzatora, tylko że problemem jest kierowca. Szarpiąca kierownica, odciski na dłoniach, zbetonowane przedramiona, zakwasy na barkach? Rozwiązaniem jest lepsza technika jazdy, a nie amortyzator skrętu.

W naszych szkoleniowych motocykla różnych marek (BMW, KTM, Triumph, Honda…) albo amortyzatorów nie było, albo były fabryczne. Na przestrzeni ostatnich lat gdy prowadzimy zajęcia żaden z trenerów nie stwierdził, że przypadałby się lepszy amor skrętu. Tak naprawdę nigdy o nich nie rozmawialiśmy, nikt nigdy nie poświęcał im żadnej uwagi.

Krótkie i treściwe podsumowanie tego materiału jest następujące. Z fizycznego punktu widzenia motocykl jeździ, skręca, pracuje lepiej bez amora. Chyba, ze przeszkadza mu kierowca. Wtedy jeździ lepiej z amorem. Zastanówcie się, który wariant chcecie realizować jako kierowcy.

Jednym z tematów, który poruszamy pierwszego dnia jest praca gazem na motocyklu. Przecież to oczywiste. Jazda na gazie, to prawdziwa jazda. Jazda bez gazu to tylko… czekanie na moment, gdy można przejść na gaz. Odkręcanie gazu kusi, inspiruje i lekko przeraża jednocześnie. Wszyscy wiemy jak wyglądają skutki zbyt hojnego dokładania do pieca. Te skutki najczęściej są opłakane, bo dziś mało kto potrafi kontrolować podaż mocy w ciężkiej 100-150 konnej bestii…

Aby chronić doczesne nośniki naszych dusz przed nadmiernym optymizmem w posługiwaniu się gazem producenci motocykli od pewnego czasu wyposażają bardziej zaawansowane pojazdy w elektroniczne systemy kontroli trakcji. Mają one chronić nas przed błędami popełnionymi w trakcie pracy gazem. Wielu uważa, że dzięki obecności tych udogodnień, praca gazem na motocyklu nie jest już tak istotnym tematem. Rzecz jasna są w błędzie.

Praca gazem na motocyklu, a kontrola

Zanim pojawiły się zaawansowane systemy elektronicznej kontroli trakcji kierowca musiał radzić sobie sam. Co dla wielu ludzie wydawać się może zaskakujące, lista tematów na które wpływa prawidłowa praca gazem, jest zdecydowanie dłuższa, niż wpływ na prędkość pojazdu.

Praca gazem na motocyklu wpływa na to:

– w jakim zakresie pracuje Twoje zawieszenie
– jak wygląda dystrybucja masy pomiędzy oboma kołami
– jaki jest poziom dostępnej przyczepności do wykorzystania na poszczególnych kołach
– kiedy możesz przejść na gaz
– kiedy możesz zamknąć gaz
– w jakim stopniu będziesz w stanie kontrolować uślizg
– po jakim będziesz jechać promieniu
– czy motocykl będzie trzymał zaplanowaną przez Ciebie linię
– jakie jest ryzyko, że zaliczysz highside
– jakie jest ryzyko, ze zaliczysz lowside
– itd., itp., listę tę można by jeszcze długo ciągnąć…

Tymi wszystkimi parametrami steruje się stosując umiejętną pracą gazem. Brzmi nieprawdopodobnie? A jednak.

Przecież mam kontrolę trakcji…

No właśnie. Wracamy tutaj do kontroli trakcji. Przecież mam kontrolę trakcji. Przyjrzyjmy się jej zatem. Większość systemów kontroli trakcji porównuje różnicę w prędkość obrotowej obu kół. Gdy tylne koło (napędzane) zaczyna kręcić się zbyt szybko – elektronika przycina moc, aby tylne koło mogło odzyskać przyczepność, albo aby przynajmniej nie powiększało uślizgu. W najnowszych systemach sześcioosiowy bezwładnościowy moduł pomiarowy IMU (Inertial Measurement Unit) mierzy pochylenie motocykla, wartości obrotu w różnych osiach, w tym w osi pionowej. Pozwala to na bardzo precyzyjną ocenę tego co dzieje się z motocyklem i tego jak należy interweniować w dostarczaną moc. To dzięki najnowszym generacjom IMU mamy dziś terenowe tryby kontroli trakcji, które pozwalają na większy poślizg, które nie gubią się w przypadku skoków, wibracji i pływania motocykla na luźnym podłożu.

Ale nawet to, nie zastąpi podstawowej umiejętności jaką jest praca gazem na motocyklu. Ta lista parametrów jazdy na którą ma wpływ praca gazem, którą Wam wyżej wymieniliśmy działa, gdy kierowca:
– wie jak sterować gazem (kiedy, ile, w jakim tempie go dodawać / odejmować)
– potrafi pracować ciałem na motocyklu w sposób umożliwiający zastosowanie w/w punktu
– kiedy kierowca jest na tyle rozluźniony, że pozwala motocyklowi na kompensowanie uślizgów przedniego i tylnego koła
– kiedy kierowca wie gdzie i jak ma patrzeć, a dzięki temu…
– wie kiedy i co powinno się dziać w trakcie pokonywania zakrętu

Żadnej z powyższych rzeczy nie potrafi zrobić kontrola trakcji. Nawet taka z 6-osiowym IMU od Boscha. Jedyne co potrafi zrobić kontrola trakcji, to obniżyć wartość dostarczanej mocy. Ty jako kierowca możesz natomiast kontrolować długą listę, którą wymieniliśmy w akapicie wyżej… Czujesz różnicę?

Różnica pomiędzy kontrolowaniem trakcji, a posiadaniem kontroli trakcji

Tu przechodzimy do podsumowania. Układ kontroli trakcji nie jest w żadnym stopniu substytutem Twoich umiejętności. Inżynierowie nie traktują TC jako system sterowania motocyklem. To jest „safety feature”, czyli rozwiązanie mające ograniczyć Twoje ryzyko gleby, a nie uczynić Cię lepszym.

Spójrz na to z innej strony. Jeśli opanowałeś dobrą pracę gazem na motocyklu – zawieszanie i opony pracują lepiej, masz do dyspozycji więcej trakcji, jesteś bardziej rozluźniony, dzięki czemu motocykl pracuje pod Tobą lepiej. W takiej sytuacji uślizg i konieczność interwencji nie pojawia się, albo pojawia się później. Im lepiej pracujesz gazem, tym mniej roboty ma kontrola trakcji. I na odwrót. Im słabiej pracujesz gazem, tym IMU Boscha musi szybciej przetwarzać dane…

Przyjemną sytuacją jest gdy elektronika jest ustawiona wyłącznie jako „zabezpieczenie”. Gdy pracuje na niskim poziomie interwencji, wkracza dopiero wtedy, gdy jest to konieczne, albo gdy się za bardzo wygłupiasz. Idealną sytuacją jest natomiast taka, gdy… możesz wyłączyć kontrolę trakcji i polegać na własnej pracy gazem.