trening enduro - PROENDURO VOUCHER

Triumph Tiger 800 – historia modelu

Triumph Tiger 800 to motocykl klasyfikowany jako dual sport. Wprowadzony na rynek w 2010 roku przez brytyjskiego producenta Triumph Motorcycles. Fabryka wprowadziła dosyć prostą kategoryzację modeli. I tak Tiger 800 XR to motocykl bardziej zorientowany na szosę, podczas gdy Tiger 800 XC został zaprojektowany jako pojazd bardziej terenowy. Wszystkie wersje Tigerów szybko stały się popularnymi pojazdami wśród motocyklowych podróżników. Już w roku 2010 Tigery trafiły do polskiej sieci dealerskiej, którą zarządzał w owym czasie Intercars, a właściwie jego motocyklowe skrzydło o nazwie Inter Motors.  800-tki były w ofercie do roku 2019, gdy w ofercie zastąpił je modeli Triumph Tiger 900.

Różnice w modelach Triumph Tiger 800

Istnieje kilka kluczowych różnic między dwoma modelami Tygrysów. XR ma odlewane aluminiowe felgi, z 19-calowym przodem. XC ma szprychowe felgi z aluminiowymi obręczami i większy 21-calowy przód. Obie maszyny mają ten sam rozmiar koła 17″ z tyłu.

Tiger 800 XC ma zawieszenie o większym skoku z przodu i z tyłu, z widelcami 45 mm, w porównaniu z 43 mm w Tiger 800 XR. Tiger 800 XR ma siodło regulowane w zakresie od 10 do 830 milimetrów, podczas gdy siodełko Tiger 800 XC jest wyższe od 845 do 865 milimetrów. XC ma bardziej agresywny wygląd terenowy, w tym mały, przypominający dziób, wysoki błotnik z przodu, podobny do BMW F800GS, motocykla, z którym Tiger miał w owym czasie konkurować. Ogólnie XC jest dłuższy, szerszy, wyższy i cięższy niż XR. Tiger 800 XC zyskał tytuł „Best Dual Sport” w 2011 roku przez Cycle World i rzeczywiście spotkał się z bardzo ciepłym przyjęciem na amerykańskim rynku. W Europie przez cały czas swojej obecności pozostawał nieco w cieniu GSa 800, pomimo faktu, że oferował lepsze osiągi, wyższy poziom komfortu i lepszą wartość ceny do tego, co sobą ofertował.

Oba modele dzielą ze sobą większość podzespołów, w tym silnik, 19-litrowy, tablicę przyrządów, stalową kratownicową ramę i hamulce, które wyposażono opcjonalnie, a potem standardowo w układ ABS.

Pierwsza generacja

Pierwsza generacja (2010-2014)pojawiła się w 2 modelach: 800 i 800XC. Oba motocykle mają tę samą ramę i rzędowy trzycylindrowy silnik o pojemności 799cc, który wywodzi się z mniejszego Triumph Daytona 675. W obu przypadkach akcesoryjne siodło z oferty Triumpha obniża wysokość siedziska o 20 mm. Rok modelowy 2011 miał srebrną ramę, ale od 2012-2018 Tiger miał czarną ramę, z wyjątkiem modeli SE (Special Edition), które miały czerwoną ramę i dorzucane fabrycznie akcesoria.

Druga generacja

Kolejna generacja produkowana była w latach 2015-2017. W roku modelowym 2015 Tiger 800 wykorzystywał silnik drugiej generacji o pojemności 800 cm3. Teraz z przepustnicą drive-by-wire, który według firmy Triumph poprawił zużycie paliwa o 17%. Zarządzanie silnikiem przez system Ride-by-wire było jakościowym skokiem. Ten umożliwił między innymi zastosowanie kontroli trakcji. Opcjonalne wersje Tiger 800 zawierały różne kombinacje tempomatu, automatycznie wyłączających się kierunkowskazów, zaawansowanego komputera pokładowego, wielu trybów jazdy. Motocykl w niektórych wersjach zawierał gmole ochronne silnika i aluminiową osłonę miski olejowej. Do tego stojak centralny i zawieszenie WP, które kryło w sobie regulowane przednie widelce.

Trzecia i ostatnia generacja modelu Triumph Tiger 800

W 2018 roku Triumph wypuścił nową generację Tigera 800, twierdząc, że posiada 200 nieujawnionych modyfikacji z poprzedniej generacji. W latach 2018-2019 dostępnych było 6 modeli w 2 wariantach:

Zorientowane na drogi: XR (model podstawowy), XRx, XRx LOW i XRt z odlewanymi aluminiowymi obręczami kół i 19-calową przednią oponą oraz zawieszeniem Showa

Dual sport: XC (model podstawowy), XCx i XCA z kołami szprychowymi i 21-calową oponą przednią oraz zawieszeniem WP o dłuższym skoku

Wszystkie wersje posiadały układ ABS pracujący w różnych trybach. Do tego podwójne przednie tarcze hamulcowe 305 mm i pojedynczą tarczę 255 mm, ekrany LCD z cyfrowymi przyrządami. Najwyższa wersja posiadała takie funkcje, takie jak światła LED, więcej trybów jazdy, przednie hamulce Brembo, kolorowy ekran TFT oraz podgrzewane manetki i siedzenie. Masa podstawowej wersji XR to 199 kg na sucho, podczas gdy topowa wersja XCA to 208 kg.

Triumph Tiger w Polsce

800-tki w Polsce cieszą się dobrą opinią i mają spore grono miłośników. Do motocykli dostępne są wszelkie potrzebne akcesoria takie jak kufry, gadżety, gmole, nawigacje i inne udogodnienia niezbędne w podróży. Motocykle te widywane są regularnie na szkoleniach enduro, ale również na szkoleniach szosowych. Cieszą się opinią niezawodnych i dobrze wykonanych. Maszyn tych nie ma przesadnie dużo na rynku motocykli używanych. Głównie z uwagi na fakt, że właściciele dobrze utrzymanych egzemplarzy niespecjalnie chcą się z nimi rozstawać.

Jeśli szukasz następcy modelu Triumph Tiger 800, to najprawdopodobniej zainteresuje Cię również nowy model Triumph Tiger 900!

Gmole do motocykla Adventure – jak dobrać?

Gmole do motocykla Adventure to stały element dyskusji na forach internetowych. Jakie dają korzyści, jak je dobrać? Czy korzystanie z nich zawsze jest korzystne? Rozkładamy ten temat na czynniki pierwsze. Continue reading „Gmole do motocykla Adventure – jak dobrać?”

Technika jazdy motocyklem – najważniejsze!

Technika jazdy motocyklem to pojęcie szalenie obszerne. Z uwagi na swoją pojemność jest często traktowane jako zbiornik pojęć do którego można wrzucić praktycznie wszystko, co jest związane z rolą kierowcy w kierowaniu jednośladem. Tak niestety nie jest. Technika jazdy motocyklem to pojęcie, które można bardzo dokładnie sprecyzować.

Co znaczy technika jazdy motocyklem?

Zacznijmy od samego początku. Technika jazdy motocyklem to w pełni kontrolowane posługiwanie się narzędziami sterowania pojazdem, które daje pewny, powtarzalny rezultat. Zawsze taki sam. Weźmy za przykład przeciwskręt, który jest tutaj dobrym przykładem. Naciśnięcie na prawą końcówkę kierownicy sprawi, że motocykl skręci w prawo. Naciśnięcie lewej końcówki kierownicy sprawi, że motocykl skręci w lewo. Zawsze, na każdym typie motocykla. To jest technika jazdy. Zupełnie jak technologia w przemyśle. Jej prawidłowe zastosowanie daje powtarzalny, przewidywalny produkt o określonych parametrach. Opanowanie highsida i utrzymanie się w siodle nie jest techniką jazdy.

Technika jazdy motocyklem, a sam motocykl

W zależności od typu motocykla technika jazdy może wymagać adaptacji. Skoro naszym przykładem jest przeciwskręt, to będzie on stosowany nieco inaczej na różnych typach motocykli. To jest na motocyklu sportowym wprowadzenie motocykla w złożenie będzie wymagało delikatniejszego naciśnięcia na kierownicę, na chopperze ten nacisk będzie musiał być większy. Niemniej zasada pozostaje ta sama. W obu przypadkach daje przewidywalny efekt, który wymaga od kierowcy uwzględnienia specyfiki dosiadanego motocykla.

To samo dotyczy innych elementów pracy samego motocykla. Skręcanie, hamowanie, praca sprzęgłem, biegami i gazem, praca ciałem na motocyklu… Technika jazdy motocyklem obejmuje wiele elementów z tej układanki, ale wszystkie pozwolą na zastosowanie się na dowolnym motocyklu.

Czynnik ludzki w technice jazdy motocyklem

Technika jazdy motocyklem nie sprowadza się tylko do tego w jaki sposób kontrolujemy motocykl. Skupia się ona również na tym, w jaki sposób kontrolujemy siebie. Kierowca ma tutaj sporo do zrobienia. Po pierwsze musi kontrolować swój sposób pozyskiwania informacji. Na to składa się kontrola własnej uwagi, praca wzrokiem, analiza pozyskanych informacji.

Po drugie kierowca musi kontrolować swoje ciało. Oznacza to konieczność utrzymania właściwej pozycji na motocyklu, co może być szczególnie kłopotliwe w przypadku jazdy z większymi przeciążeniami działającymi na kierowcę (jazda motocyklem po torze, jazda w terenie). Dla motocykla nie ma znaczenia, czy ma za sobą 5 minut jazdy, czy 5 godzin jazdy. Dla kierowcy różnica może być drastyczna i postępujące zmęczenie będzie istotnie wpływać na możliwość zastosowania w praktyce prawidłowej techniki jazdy.

Praca nad techniką jazdy

Prawidłowej techniki jazdy nie da się zbudować samym jeżdżeniem na motocyklu. To zupełnie nie jest tak, że dowolny trening czyni mistrza, bo nie czyni. Prawidłowy trening czyni mistrza. Mówimy tutaj o treningu zorientowanym na budowanie powtarzalności. Powtarzalność leży u podstaw techniki jazdy. Raz skoczona belka niczego nie komunikuje. Belka przeskoczona w podobny, powtarzalny i kontrolowany sposób wskazuje na to, że masz dobrą technikę przeskakiwania przez belki.

Jest kilka składowych dobrego treningu. Podstawowym są właściwe ćwiczenia, które najlepiej opanować pod okiem kompetentnego szkoleniowca w szkole jazdy. Kolejnym elementem jest ćwiczenie jednej rzeczy na raz, co pozwala skupić uwagę na prawidłowym stosowaniu każdego z elementów techniki jazdy. Kolejnym jest trening, czyli powtarzanie, utrwalanie, ugruntowywanie w sobie pozyskanych umiejętności, który można realizować chociażby w trakcie wypraw i wycieczek motocyklowych. Ważne jest, aby jeździć i świadomie stosować posiadaną wiedzę, umiejętności, czyli technikę jazdy motocyklem.

Czy doświadczenie jest częścią techniki jazdy?

Odpowiedź na tak postawione pytanie jest prosta i na swój sposób brutalna – nie. Doświadczenie nie jest częścią techniki jazdy. Nie ma nic bardziej powszechnego na polskich i światowych drogach, niż bardzo doświadczony kierowca o kiepskiej technice kierowania swoim pojazdem. Doświadczenie pomaga przewidywać to, co może się wydarzyć na drodze i podpowiada w jaki sposób można poradzić sobie z sytuacją. Niestety doświadczenie bez techniki jazdy motocyklem nadal oznacza mało kompetentnego kierowcę. Niebezpieczeństwem takiej sytuacji jest fakt, że wielu kierowców dysponujących wieloletnią praktyką jest święcie przekonanych o wysokim poziomie swoich umiejętności. To przekonanie często brutalnie weryfikowane jest przez pierwszą poważną kryzysową sytuację…

Działa to również w drugą stronę, gdzie na ulicę wyjeżdża świetnie wyszkolony młody zawodnik, który ma trudności z przewidywaniem tego, jak na jego tempo zareagują inni uczestnicy ruchu drogowego…

 

Stres na motocyklu czy relaks na motocyklu?

Stres na motocyklu!? Dla wielu brzmi to jak oksymoron. Jak można stresować się na motocyklu? Przecież jazda motocyklem to same przyjemne doznania. Wielu utożsamia posiadanie i używanie motocykla właśnie ze sposobem na odstresowanie się.

Dziś jednak weźmiemy na warsztat stres na motocyklu i postaram się przekonać Was do jednej rzeczy – abyście NIE siadali na motocykl, gdy jesteście zestresowani.

Czym jest stres?

Jest wiele definicji stresu, ale jedna podoba się nam szczególnie. Zgodnie z nią stres jest to reakcja na różnice między wymaganiami rzeczywistymi, które napływają z otoczenia, a tym, na co nasz organizm i nasza psychika są gotowe. Czyż nie pasuje to jak ulał do jazdy na motocyklu?

Stres powoduje wzrost napięcia mięśniowego. Dlatego zdenerwowani jeździmy na motocyklu po prostu gorzej. Stres powoduje, ponadto: przyspieszoną akcję serca, wzrost ciśnienia krwi, odpływ krwi do mięśni, tiki nerwowe, zaburzenia hormonalne, przyspieszone bicie serca. Co gorsza stres wpływa równie mocno na naszą głowę. Nasze funkcje psychiczne ulegają zaburzeniu. Często pod wpływem stresu nie możemy przypomnieć sobie ważnych rzeczy, mamy problemy z wysławianiem się, myślimy nielogicznie, mamy problemy z koncentracją, nie panujemy nad naszymi emocjami, gorzej się uczymy. Dlatego popełniamy proste błędy gdy jesteśmy w stresie. Podejmujemy też wtedy złe (a za kierownicą są to auto destruktywne) decyzje, który nigdy byśmy nie podjęli będąc wyluzowani.

Stres na motocyklu ma różne podłoża

Magazyn Time opublikował w maju 2021 wyniki badań prowadzonych na brytyjskich kierowcach. Gdy czas ich dojazdu do pracy przekraczał 15 minut – zaczynał spadać ich poziom szczęścia, rosnąć natomiast zaczynał poziom lęku. Dojazdy do pracy powyżej 60 minut oznaczały drastyczny wpływ na poziom dobrostanu. Okazuje się, że prowadzenie pojazdów, związana z nimi interakcja z innymi uczestnikami ruchu drogowego jest potężnym czynnikiem stresującym samym w sobie.

Ciekawe badanie przeprowadzone zostało również przez Massachusetts Institute of Technology i Audi. Zobrazowało ono, że prowadzenie pojazdu może być tak samo stresujące jak skoki spadochronowe. Badanie wykazało, że parametry życiowe, przewodnictwo skóry i ruchy twarzy kierowcy były często podobne do tych u osoby wyskakującej z samolotu. Badanie wykazało, że stres związany z prowadzeniem samochodu znacznie przewyższał typowe stresujące zdarzenia z życia codziennego.

„Odkryliśmy, że pewne sytuacje na drodze mogą być jedną z najbardziej stresujących czynności w naszym życiu” – powiedział The Car Connection Kael Greco, kierownik projektu w MIT SENSEable City Laboratory.

Wniosek z tych badań? Ano taki, że jazda pojazdami mechanicznymi nie relaksuje. Jeśli kierowców stresuje jazda samochodem, to jak duży jest stres na motocyklu, skoro jazda motocyklem jest znacznie trudniejsza od jazdy samochodem?

Stres na motocyklu będzie się pogłębiał…

Jazda motocyklem jest dużo trudniejsza od jazdy samochodem. To żadne odkrycie. Musimy uwzględnić o wiele więcej czynników w czasie jazdy. Liczba czyhających na nas zagrożeń jest zdecydowanie większa. Zmiana rodzaju podłoża, czy mokra plama, której nie zauważmy nawet jadąc samochodem, na motocyklu może oznaczać wypadek. Do tego dochodzi wyeksponowanie kierowcy na czynniki atmosferyczne. Gdy jest nam za zimno, albo za gorąco, to nawet jeśli nie zdajemy sobie z tego sprawy – jest to dla nas stresujące.

Oczywiście tutaj jako motocykliści nie użalamy się nad sobą, bo nikt nie zmusza nas do jazdy na dwóch kółkach. Motocykl jest dużo trudniejszym do opanowania pojazdem, ale to właśnie dlatego jazda na motocyklu daje o większą satysfakcję. Chodzi natomiast o świadomość sytuacji i wyciągnie właściwych wniosków.

Motocykl to stresujący przyjaciel

O tym, że stres na motocyklu może być dużym ograniczeniem i zagrożeniem wiemy nie od dzisiaj. Właśnie dlatego jedną z zasad naszych szkoleń enduro jest prowadzenie ich w taki sposób, aby Was nie stresować nadmiernie, a najlepiej w ogóle.

Ludzie w stresie bardzo kiepsko się uczą. Szczególnie, że motocykl to stresujący i wymagający przyjaciel. W czasie jazdy w terenie czyha na Was wiele realnych i wyimaginowanych zagrożeń, które odpalają całą gamę reakcji obronnych, które będąc wynikiem stresu wynoszą Wasz poziom stresu na zupełnie nowy poziom. W przypadku dwóch kółek w porównaniu z czterema kółkami, poziom kontroli sytuacji jest niższy, a ryzyko zrobienia sobie fizycznie krzywdy zdecydowanie wyższa. Nasza głowa to wie, nawet jeśli próbujemy zagłuszyć gdzieś te myśli.

Jeśli wrócimy na chwile do naszej definicji, która twierdzi że stres jest to reakcja na różnice między wymaganiami rzeczywistymi, które napływają z otoczenia, a tym, na co nasz organizm i nasza psychika są gotowe to łatwo odnieść to do naszej jazdy. Podświadomie wiemy, czy nasza głowa i ciało są w stanie sprostać sytuacji w której się znajdujemy. Jeśli mamy wątpliwości co do możliwości poradzenia sobie z sytuacją, to zaczynamy się denerwować i stresować. W kontekście tej wiedzy idziemy o zakład, że o stres na motocyklu zdecydowanie łatwiej, niż o stres w samochodzie.

Jazda na motocyklu nie relaksuje!

Mając na uwadze wszystko, co napisaliśmy wyżej chcielibyśmy podsumować temat stresu na motocyklu następującymi wnioskami.

  1. Jazda na motocyklu nie relaksuje. Daje ogromną satysfakcję, poprawia humor wyrzutem dopaminy i endorfin. Buduje więzi społeczne gdy jeździmy z kumplami, poprawia kondycję fizyczną, ale nie relaksuje. Jeśli jesteś zdenerwowany / zdenerwowana to siadanie na motocykl NIE jest najlepszym pomysłem. A na pewno nie jest sposobem na zrelaksowanie się. Najprawdopodobniej osiągniesz skutek odwrotny do zamierzonego.
  2. Stres sprawia, że jesteś gorszym kierowcą. To wiedza znana od zawsze. Dlaczego wielu zawodników, jak choćby Rossi, prowadzi wojny psychologiczne z rywalami? Wiedzą oni, że zdenerwowany, zirytowany, zestresowany rywal będzie radził sobie gorzej za kierownicą. Stres na motocyklu nie rozróżnia początkujących i mistrzów.
  3. Jeżdżąc w stresie drastycznie podnosisz ryzyko zrobienia krzywdy sobie, lub swojej maszynie. Zabierając na moto stresy z pracy czy z domu jest większa szansa, że poziom stresu się zwiększy, niż że się zmniejszy z potencjalnie destrukcyjnym skutkiem.

Dobra szkoła motocyklowa – części składowe

Co decyduje o tym, że jedna szkoła motocyklowa to dobra szkoła motocyklowa? A czemu druga szkoła motocyklowa nie jest dobra? Rusza powoli nowy sezon. Zaczynacie się rozglądać za miejscami, gdzie podnosicie swoje umiejętności. Co oczywiste, warto własne pieniądze i czas zainwestować jak najlepiej.

Wiemy, że szukacie w różnych miejscach. Pytacie znajomych, wertujecie sieć. Pytacie również nas, a ilość zapytań skłoniła nas do tego, aby podpowiedzieć Wam jakie kryteria powinniście uwzględnić w swoich poszukiwaniach.

Program szkoły motocyklowej

Każda szkoła, nie tylko motocyklowa, powinna mieć program nauczania. Jest to szalenie istotne z kilku formalnych i praktycznych powodów. Obowiązek ustalenia programu nauczania narzuca na szkoły motocyklowe prawo. Konkretnie Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Teoretycznie ustawodawca wymaga od szkół profesjonalnego podejścia do pracy szkoleniowej. Przez to program nauczania jest wymogiem formalnym.

Praktycznym powodem dla którego każda szkoła motocyklowa powinna mieć klarowny program nauczania jest możliwość zachowania jakości i standardu w nauczaniu. Niezależnie od tego, który szkoleniowiec szkoły motocyklowej w danym dniu prowadzi zajęcia – wie co ma robić z uczniami na poszczególnych etapach nauki. Realizuje przemyślany program. Nie musi zastanawiać się, wymyślać i tracić czasu na testowanie na swoich podopiecznych nowych rozwiązań.

Osobną kwestią pozostaje kwestia transparentności tego, co oferuje szkoła. Jeśli w danym bloku szkoleniowym szkoła obiecuje pracę nad konkretnymi zagadnieniami, to tylko obecność spisanego programu nauczania pozwala ocenić, czy szkoła wywiązała się ze swojej oferty. Innymi słowy – uczniowie dzięki programowi mogą wybrać sobie te zajęcia, które ich interesują i wiedzą, co będzie się działo w ich trakcie.

Podsumowując ten punkt – możesz mieć najlepszych szkoleniowców, bardzo zaangażowanych uczniów, ale bez klarownie rozpisanego programu szkolenia trudno będzie mówić o postępach, szczególnie w przypadku większej grupy szkolonych motocyklistów.

Kadra szkoły motocyklowej

To druga składowa dobrej szkoły motocyklowej. Jaka powinna być kadra szkoleniowa? Oczywiście właściwa, czyli przygotowana przede wszystkim do prowadzenia dydaktyki motocyklowej. Szkolenie trenerów motocyklowych nie sprowadza się do uczenia ich jazdy na motocyklu. W naszym procesie szkoleniowym, któremu poddawani są trenerzy skupiamy się na ich pracy z uczniem. Trener powinien trafnie analizować to co widzi przed sobą, powinien rozumieć problem z jakim zmaga się uczeń. Musi również być w stanie wyjść z propozycją rozwiązania problemu. Idealnie jest, gdy to rozwiązanie działa i uczeń widzi w trenerze partnera, na którym może polegać. Bycie trenerem, to bycie przede wszystkim psychologiem i dydaktykiem. Trudno uczyć ludzi nie rozumiejąc tego, w jaki sposób ci ludzie odbierają bodźce, co generuje ich obawy, co skłania ich do podjęcia ryzyka lub odrzucenia ryzyka. Dopiero gdzieś na końcu tego procesu trener jest również motocyklistą.

Powiedzmy to sobie szczerze. Uczeń ma w nosie to, jak dobrze jeździ trener. Nie muszą uczniowi imponować drifty i jazda na gumie. Uczeń oczekuje od trenera, że ten uczyni go lepszym motocyklistą na koniec dnia, choćby trener nawet nie wsiadał na swój motocykl. Koniec kropka.

Zawodnicy? Tak, o to też często pytacie. Zawodnicy często na zajęciach robią show. Potrafią pokazać niesamowite rzeczy na motocyklu, ale w większości przypadków są słabymi szkoleniowcami. Powody tej słabości są zazwyczaj dwojakie. Pierwszym jest fakt, że ze świecą szukać zawodnika, który przeszedł profesjonalny proces szkoleniowy pod kątem uczenia innych motocyklistów. Dlatego zawodnicy są najczęściej słabymi dydaktykami, bo po prostu dydaktyki się nie uczyli. Po drugie zawodnicy mają zupełnie inny punkt widzenia na wiele elementów techniki jazdy. To, co dla przeciętnego motocyklisty jest niewyobrażalnie trudne, dla nich jest absurdalnie oczywiste. No przecież jak można tego nie umieć? To w sposób oczywisty prowadzi do różnej oceny tego, co powinno dziać się na szkoleniu…

Podsumowując tą część – możecie mieć świetny program nauczania, zaangażowanych uczniów. Niestety bez dobrej kadry szkoleniowej nie ulepicie z tego dobrej szkoły motocyklowej.

Uczniowie szkoły motocyklowej

Teraz o Was, uczniach. To trzecia składowa na zjawisko jakim jest dobra szkoła motocyklowa. Zaskoczeni? Jeśli tak, to nie powinniście być.

Idealną sytuacją jest taka, w której na plac szkoleniowy trafia zmotywowany człowiek, który chce się nauczyć. Ale to nie jest reguła. Czasem na szkolenie trafiają ludzie nieco z przypadku. Dostali szkolenie w prezencie, albo mają w danym dniu gorszy dzień. Czasem po prostu nie chcą się uczyć, a na zajęcia siłą wysłała ich żona, warunkując zgodę na zakup moto.

Bez zaangażowania ze strony ucznia możecie mieć najlepszy program, najlepszych szkoleniowców, ale jeśli uczeń nie chce się nauczyć, to się po prostu nie nauczy. Oczywiście rolą trenera jest budować zaangażowanie uczniów, rozwiewać ich wątpliwości, zachęcać, ale nawet najlepszy trener ma tutaj swoje ograniczenia.

Infrastruktura szkoły motocyklowej

Ważną kwestią w odniesieniu do szkoły jest również infrastruktura do prowadzenia szkolenia, która w przypadku szkół jazdy w terenie sprowadza się do właściwego terenu do prowadzenia zajęć. Wiecie zapewne z autopsji, że w środowisku funkcjonują poglądy typu „Im trudniej tym lepiej”, ale giganci szkoleń motocyklowych w terenie, jak choćby Chris Birch, albo Shane Watts uczą… przede wszystkim na równej łące. To bezpieczne i przewidywalne środowisko. Jeśli musisz walczyć z terenem zanim dojedziesz w miejsce, gdzie masz wykonać ćwiczenie, albo gdy trudno ci w ogóle nawrócić do wykonania ćwiczenia po raz kolejny – to znaczy, że teren do ćwiczeń wybrany został kiepsko.

Analogicznie jak w przypadku wyżej wymienionych punktów – możesz mieć świetny program szkoleniowy, znakomitych trenerów i chętnych do pracy uczniów, ale gdy nie masz warunków do prowadzenia zajęć, to po prostu nic z tego nie będzie.

… papiery szkoły motocyklowej

To jest punkt, który dopisaliśmy na samym końcu. Przede wszystkim dlatego, że wcześniej nie poświęcaliśmy tej kwestii dużo uwagi. Przechodziliśmy państwowe kursy i zdawaliśmy państwowe egzaminy instruktora techniki jazdy motocyklem. Ta wiedza utwierdziła nas, że oficjalny dokument praktycznie w ogóle nie podniósł naszych kompetencji w temacie szkolenia. Wiele szkół zdaje się mieć podobny pogląd komunikując w odniesieniu do kadry szkoleniowej oficjalne certyfikaty wystawiane przez szkoły powiązane z danymi markami motocykli, albo po prostu zaświadczenia o szkoleniach dla szkoleniowców z innych szkół.

Szkopuł tkwi jedynie w tym, że to nie są uprawnienia państwowe. Co to za różnica? Sprowadza się ona do kwestii ubezpieczeniowych. Dziś szkolenia motocyklowe coraz częściej klasyfikowane przez ubezpieczycieli jako sporty podwyższonego ryzyka i jako takie objęte są określonymi typami ubezpieczeń. Jeśli ubezpieczycie się na wypadek urazu, albo strat w trakcie szkolenia, to brak uprawnień do prowadzenia zajęć jest oczywistą podkładką dla firmy ubezpieczeniowej, aby uchylić się od wypłaty ubezpieczenia. „Przecież zgodnie z polskim prawem, ta firma nie zatrudnia osób uprawnionych do prowadzenia tego szkolenia”. A zapewniamy Was, firmy ubezpieczeniowe coraz uważniej czytają papiery dotyczące zdarzenia, zanim sięgną do kasy…

Podsumowując

Dobra szkoła motocyklowa to taka, która łączy kilka precyzyjnie określonych składowych. Program szkolenia, dobór kadry, infrastruktura oraz uprawnienia. Do tego wszystkiego dochodzi uczeń, jako nierozłączny element układanki. Mamy nadzieję, że ta wyliczanka ułatwi Wam planowanie sezonu.

Trening motocyklowy – jedna rzecz na raz!

„Jedna rzecz na raz” to zasada, które warto przyjrzeć się już dziś. Choć nie ma jeszcze połowy lutego, to za oknem zaczyna powoli pachnąć wiosną. Continue reading „Trening motocyklowy – jedna rzecz na raz!”